| F1, Ayrton Senna, McLaren - FOTO BY Pinterest |
Da qualche giorno i forum degli appassionati di Formula 1 sono in fibrillazione per una rivelazione di Mattia Binotto. Il Team Principal della Ferrari ha rivelato che tutti i team sarebbero d’accordo su una radicale modifica delle qualifiche, da provare già nel corso della stagione 2020, per poi essere adottata nel 2021. Questa epocale rivoluzione consisterebbe nella disputa, il sabato, di una mini-race, il cui ordine di arrivo invertito costituirà la griglia di partenza domenicale.
Ma come mai questa ventilata modifica appare alla maggior parte degli appassionati così assurda e stravagante (nella migliore delle ipotesi)? Forse perché è la prima volta che viene ipotizzato un cambiamento così importante non solo al regolamento delle qualifiche, ma addirittura alla filosofia stessa del fine settimana di gara. E quale migliore occasione per fare un veloce viaggio nell'evoluzione vissuta, da un certo principio, dal sistema di qualifiche della massima serie del motorsport.
Fino alla prima metà degli anni ’30 del secolo scorso, le prove servivano a collaudare macchine e tracciati, mentre la griglia era stabilita per sorteggio. Con il passare del tempo, piloti e scuderie di primo piano cominciarono a lamentarsi del sistema che li costringeva a risalire da posizioni scomode, a lottare con avversari semplicemente più fortunati. E nel 1933, a Monaco, per la prima volta la griglia venne determinata sulla base dei tempi ottenuti nel corso delle prove. Da questo momento le prove di qualificazione divennero una parte fondamentale del weekend di gara, una vera e propria specialità in cui tanti grandi campioni si sono cimentati nel corso dei decenni.
Nel 1950 la neonata Formula 1 adottò questo sistema, poi mantenuto per oltre 40 anni, sostanzialmente immutato: per ognuno dei due giorni di prove, c’era almeno una sessione valida per lo schieramento di partenza. La griglia era composta sulla base dei migliori tempi di ogni pilota, indipendentemente dalla sessione in cui era stato stabilito. Negli anni ’50 fu Fangio a primeggiare in questa particolare classifica, negli anni ’60 Jim Clark interpretò nel modo migliore la specialità del “giro secco”, recordman assoluto del sabato per oltre venti anni. Negli anni ’70 Lauda ottenne la maggior parte delle sue pole position.
Mentre nella seconda metà degli anni ’80 e nei primi anni ’90 fu Senna a stabilire il nuovo, teoricamente imbattibile record assoluto di partenze al palo. Quest’ultimo periodo fu caratterizzato dalla massima “specializzazione” della qualifica: gomme con mescola morbidissima, che consentivano solo un giro veloce, motori e benzine specifiche per i pochi chilometri di un tentativo di pole lap. E Ayrton Senna aveva il vizio di scendere in pista a pochi minuti dal termine della sessione, lasciando gli avversari senza possibilità di reazione. La BMW presentò motori che erogavano fino a 1400 Cv e molti team avevano componenti speciali da montare sulla vettura in qualifica.
Nel 1993 l'abolizione delle gomme "speciali" portò la FIA a imporre un limite al numero di giri, 12, così da fluidificare il traffico in pista. E, nel 1996, l’ultimo atto dell’allora rivoluzione delle qualifiche: si stabilì che l’unica sessione i cui tempi sarebbero stati validi per la griglia sarebbe stata quella del sabato. Con un ridotto numero di giri a disposizione, i piloti più forti attendevano lo scoccare della seconda mezz’ora dell'ora di prove per effettuare i propri giri veloci, col risultato di avere la pista quasi vuota per metà sessione, o poco oltre, solo ogni tanto occupata da vetture di secondo piano, interessate anche a qualche inquadratura supplementare per i famosi scopi commerciali.
A partire dal 2002, la Federazione cominciò ad introdurre modifiche sempre più frequenti, tutte tese a mantenere lo spettacolo per tutta la sessione di qualifica e (grazie ai rifornimenti) introdurre elementi di incertezza al via della gara. Quell’anno venne introdotta la formula del giro (o giri) secco, uno per ogni pilota: vista l’importanza dell’ordine di successione dei singoli tentativi da pole, per la variabilità delle condizioni della pista e del meteo, il criterio con cui i piloti effettuavano il giro secco venne più volte modificato (prima in ordine di classifica mondiale, poi sulla base dell’ordine di un pre-qualifica).
Nel 2005 si decise per la prima volta di staccarsi dal principio della prestazione sul giro singolo, passando alla somma dei tempi ottenuti in due diverse sessioni. Per aumentare il “caos”, la seconda sessione doveva essere disputata con il carburante che si sarebbe poi usato per cominciare la gara. In questi anni si visse una notevole instabilità regolamentare al riguardo, con modifiche molto frequenti, a volte anche in corso d’opera, a stagione in corso.
Nel 2006 venne adottato per la prima volta il format che, con qualche variazione, ancora oggi caratterizza la qualifica, ossia il sistema “knock-out”. La qualifica è divisa in tre parti: nelle prime due i piloti più lenti vengono eliminati alla fine di ogni sessione e solo i più veloci accedono alla fase successiva. Nell’ultima parte, i primi dieci piloti si giocano le prime posizioni della griglia. Nel corso degli anni, col variare dei regolamenti, sono cambiate le modalità con cui disputare la terza parte, denominata Q3: in origine i piloti dovevano girare con il carburante con cui avrebbero poi cominciato la gara, cosa che portò a vari tentativi di aggiramento della regola.
Come principio, la vettura partiva per il Q3 con un certo carico di carburante che a fine qualifiche doveva essere ripristinato. Talvolta, volendo partire in gara con un carico consistente senza “pagare” il risultante peso in qualifica, i piloti effettuavano giri artificialmente lenti, sfruttati solo per poter poi caricare più carburante per la gara. La FIA fu costretta ad imporre una modifica, per cui i giri validi per il reintegro del carburante sarebbero stati solo quelli più veloci di un certo lap-time. Proprio simili magheggi furono anche al centro della disputa che portò alla lotta aperta in McLaren tra Hamilton e Alonso nel 2007.
Con l’abolizione dei rifornimenti nel 2009 si è tornati a girare, anche nel Q3, con pochissimo carburante a bordo, ma l’elaborazione di nuovi regolamenti in materia di gomme hanno portato anche qui a cavilli piuttosto complicati. Per esempio, al momento, i piloti possono girare nel Q3 con le gomme che preferiscono: ricevono un treno supplementare di mescola morbida, non utilizzabile per la domenica, allo scopo di costringere i dieci "finalisti" a disputare la sessione finale. Infatti, in gara i partecipanti al Q3 devono partire con le gomme con cui hanno segnato il loro miglior tempo nel Q2, mentre tutti gli eliminati possono scegliere liberamente la mescola da montare al via.
Anche in questa fase la FIA tenta comunque di introdurre novità: nel 2016 si decise che in ognuna delle fasi di qualifica, dopo i primi cinque minuti, si sarebbe cominciato ad eliminare il più lento in pista ad ogni minuto e mezzo, per giungere, dalla Q1, a tutta la Q3 compresa, a soli due piloti superstiti in lizza per la pole. Il sistema era cervellotico e difficilissimo da comprendere per squadre e spettatori, e venne abolito dopo sole due gare del mondiale, con decisione unanime di tutte le squadre e probabile sollievo per i telecronisti che dovevano raccontare gli eventi.
Come si vede da questo breve excursus, la qualifica è sempre stata una specialità decisamente differente dalla gara, pur con le differenze scaturite negli anni dalla ricerca dello spettacolo. Ovviamente non è facile accettare un cambiamento così radicale, questa trasformazione della qualifica in una sorta di “appendice” della gara, utile in teoria solo a movimentare un po’ lo spettacolo da somministrare agli spettatori con l’idea di rendere meno prevedibili gli esiti di ogni domenica. Forse aumenterà lo spettacolo, forse aumenterà anche il pubblico, ma sarà ancora la stessa cosa, o sarà un passo troppo lungo per questo sport automobilistico?
Fino alla prima metà degli anni ’30 del secolo scorso, le prove servivano a collaudare macchine e tracciati, mentre la griglia era stabilita per sorteggio. Con il passare del tempo, piloti e scuderie di primo piano cominciarono a lamentarsi del sistema che li costringeva a risalire da posizioni scomode, a lottare con avversari semplicemente più fortunati. E nel 1933, a Monaco, per la prima volta la griglia venne determinata sulla base dei tempi ottenuti nel corso delle prove. Da questo momento le prove di qualificazione divennero una parte fondamentale del weekend di gara, una vera e propria specialità in cui tanti grandi campioni si sono cimentati nel corso dei decenni.
Nel 1950 la neonata Formula 1 adottò questo sistema, poi mantenuto per oltre 40 anni, sostanzialmente immutato: per ognuno dei due giorni di prove, c’era almeno una sessione valida per lo schieramento di partenza. La griglia era composta sulla base dei migliori tempi di ogni pilota, indipendentemente dalla sessione in cui era stato stabilito. Negli anni ’50 fu Fangio a primeggiare in questa particolare classifica, negli anni ’60 Jim Clark interpretò nel modo migliore la specialità del “giro secco”, recordman assoluto del sabato per oltre venti anni. Negli anni ’70 Lauda ottenne la maggior parte delle sue pole position.
Mentre nella seconda metà degli anni ’80 e nei primi anni ’90 fu Senna a stabilire il nuovo, teoricamente imbattibile record assoluto di partenze al palo. Quest’ultimo periodo fu caratterizzato dalla massima “specializzazione” della qualifica: gomme con mescola morbidissima, che consentivano solo un giro veloce, motori e benzine specifiche per i pochi chilometri di un tentativo di pole lap. E Ayrton Senna aveva il vizio di scendere in pista a pochi minuti dal termine della sessione, lasciando gli avversari senza possibilità di reazione. La BMW presentò motori che erogavano fino a 1400 Cv e molti team avevano componenti speciali da montare sulla vettura in qualifica.
Nel 1993 l'abolizione delle gomme "speciali" portò la FIA a imporre un limite al numero di giri, 12, così da fluidificare il traffico in pista. E, nel 1996, l’ultimo atto dell’allora rivoluzione delle qualifiche: si stabilì che l’unica sessione i cui tempi sarebbero stati validi per la griglia sarebbe stata quella del sabato. Con un ridotto numero di giri a disposizione, i piloti più forti attendevano lo scoccare della seconda mezz’ora dell'ora di prove per effettuare i propri giri veloci, col risultato di avere la pista quasi vuota per metà sessione, o poco oltre, solo ogni tanto occupata da vetture di secondo piano, interessate anche a qualche inquadratura supplementare per i famosi scopi commerciali.
A partire dal 2002, la Federazione cominciò ad introdurre modifiche sempre più frequenti, tutte tese a mantenere lo spettacolo per tutta la sessione di qualifica e (grazie ai rifornimenti) introdurre elementi di incertezza al via della gara. Quell’anno venne introdotta la formula del giro (o giri) secco, uno per ogni pilota: vista l’importanza dell’ordine di successione dei singoli tentativi da pole, per la variabilità delle condizioni della pista e del meteo, il criterio con cui i piloti effettuavano il giro secco venne più volte modificato (prima in ordine di classifica mondiale, poi sulla base dell’ordine di un pre-qualifica).
Nel 2005 si decise per la prima volta di staccarsi dal principio della prestazione sul giro singolo, passando alla somma dei tempi ottenuti in due diverse sessioni. Per aumentare il “caos”, la seconda sessione doveva essere disputata con il carburante che si sarebbe poi usato per cominciare la gara. In questi anni si visse una notevole instabilità regolamentare al riguardo, con modifiche molto frequenti, a volte anche in corso d’opera, a stagione in corso.
Nel 2006 venne adottato per la prima volta il format che, con qualche variazione, ancora oggi caratterizza la qualifica, ossia il sistema “knock-out”. La qualifica è divisa in tre parti: nelle prime due i piloti più lenti vengono eliminati alla fine di ogni sessione e solo i più veloci accedono alla fase successiva. Nell’ultima parte, i primi dieci piloti si giocano le prime posizioni della griglia. Nel corso degli anni, col variare dei regolamenti, sono cambiate le modalità con cui disputare la terza parte, denominata Q3: in origine i piloti dovevano girare con il carburante con cui avrebbero poi cominciato la gara, cosa che portò a vari tentativi di aggiramento della regola.
Come principio, la vettura partiva per il Q3 con un certo carico di carburante che a fine qualifiche doveva essere ripristinato. Talvolta, volendo partire in gara con un carico consistente senza “pagare” il risultante peso in qualifica, i piloti effettuavano giri artificialmente lenti, sfruttati solo per poter poi caricare più carburante per la gara. La FIA fu costretta ad imporre una modifica, per cui i giri validi per il reintegro del carburante sarebbero stati solo quelli più veloci di un certo lap-time. Proprio simili magheggi furono anche al centro della disputa che portò alla lotta aperta in McLaren tra Hamilton e Alonso nel 2007.
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Anche in questa fase la FIA tenta comunque di introdurre novità: nel 2016 si decise che in ognuna delle fasi di qualifica, dopo i primi cinque minuti, si sarebbe cominciato ad eliminare il più lento in pista ad ogni minuto e mezzo, per giungere, dalla Q1, a tutta la Q3 compresa, a soli due piloti superstiti in lizza per la pole. Il sistema era cervellotico e difficilissimo da comprendere per squadre e spettatori, e venne abolito dopo sole due gare del mondiale, con decisione unanime di tutte le squadre e probabile sollievo per i telecronisti che dovevano raccontare gli eventi.
Come si vede da questo breve excursus, la qualifica è sempre stata una specialità decisamente differente dalla gara, pur con le differenze scaturite negli anni dalla ricerca dello spettacolo. Ovviamente non è facile accettare un cambiamento così radicale, questa trasformazione della qualifica in una sorta di “appendice” della gara, utile in teoria solo a movimentare un po’ lo spettacolo da somministrare agli spettatori con l’idea di rendere meno prevedibili gli esiti di ogni domenica. Forse aumenterà lo spettacolo, forse aumenterà anche il pubblico, ma sarà ancora la stessa cosa, o sarà un passo troppo lungo per questo sport automobilistico?