Credo che arrivati all'appuntamento del GP di Spagna sia inevitabile
parlare di quanto segue.
Premetto che sono Ferrarista di fede. Premetto che sono un Ingegnere
Meccanico di professione, anche se non nel campo automotive industriale.
Ma la Formula 1 è soprattutto Tecnica ed è un aspetto che prediligo.
Da quest'anno si è ritornati al motore sovralimentato. Ma questa nuova era
Turbo ha molto di diverso, rispetto all'era precedente, in quanto il concetto
di motore assume una connotazione più estesa, in gergo, di "Power
Unit".
Che sia chiaro: i motori che sono stati progettati quest'anno hanno le
soluzioni tecniche che rispondono al regolamento varato dalla FIA, per cui non
è detto che le specifiche regolamentari corrispondano ad una configurazione
motoristica ottimale o migliore per il panorama delle motorizzazioni ibride, il
che non sarebbe nello spirito della massima espressione dell'automobilismo come
è la F1. Ma tant'è!
Tale rivoluzione motoristica nasce dalle esigenze derivanti dal mercato
automobilistico, in quanto da qualche anno si persegue la politica del
"Down Sizing": riduzione delle cilindrate e miglioramento
dell'efficienza energetica delle unità propulsive sovralimentate anche con
l'introduzione, a sostegno del motore termico, di soluzioni ibride, come
sistemi di recupero di energia, da restituire al motore termico per ridurre i
consumi di carburante.
Ecco, la Power Unit di F1 si colloca perfettamente in questo scenario:
- Cilindrata, 1.6 cc;
- Cilindri, V6;
- Sovralimentazione con Turbo-compressore;
- KERS, Kinetic Energy Recovery System;
- ERS, Energy Recovery System.
Nella foto si mostra appunto il gruppo di sovralimentazione, ma
contrariamente al turbo-compressore classico, vi è un altro componente, appunto
l'ERS.
Nello specifico l'ERS recupera l'energia termica dissipata dalla turbina e
tramite un motore elettrico, che raggiunge regimi di rotazione altissimi, la
converte in carica elettrica immagazzinandola in un pacco di batterie
(componenti a destra nella foto).
Il KERS, come nel 2011 e nel 2013, cede questa energia immagazzinata al
motore termico, e recupera a sua volta, energia nelle fasi passive del motore
termico, cioè in frenata, immagazzinandola nelle suddette batterie.
In quella foto, purtroppo, è presente la stella a tre punte della Mercedes,
perchè è stata l'unica a trovare e massimizzare le soluzioni tecniche
"libere" da regolamento per avere una Power Unit che è nettamente
superiore a quelle Ferrari e Renault.
Si è vero, sono partiti con un gruppo di tecnici abbastanza folto già da
qualche anno, ma questo non può che rafforzare il valore del loro eccellente
lavoro.
Tale lavoro si sintetizza nell'aver osato, nel cercare l'ottimo, nel
riuscire ad uscire dai parametri regolamentari fissati per trovare un qualcosa
in più.
La rigidezza degli ultimi regolamenti non consente molta libertà ai
tecnici, per cui la ricerca della massimizzazione di quei pochi parametri sui
quali si può giocare, consente di riservarsi un minimo di prestazione in
più.
Ed è qui che i tecnici Mercedes, che si sono occupati di questo progetto,
hanno fatto il vuoto: la Power Unit Mercedes è l'unica ad avere l'ERS
posizionato tra il turbo ed il compressore.
Questa soluzione massimizza la riduzione dello jet lag del turbo: la coppia
motrice derivante dal motore ha un andamento più continuo e simile ad i motori
aspirati perchè, a bassi regimi di rotazione, l'ERS riesce a sopperire alla
mancanza di coppia del motore termico sovralimentato, ed in virtù di ciò,
smorza l'improvviso arrivo della coppia quando la turbina inizia a
"lavorare seriamente".
Questo permette di avere enormi vantaggi:
1. riduzione del consumo degli pneumatici;
2. possibilità di ricarica delle batterie del
doppio rispetto alla concorrenza;
3. riduzione superiore dei consumi di
carburante vista l'alta incidenza dell'apporto della parte ibrida nella
produzione della potenza necessaria.
Non solo, per rendere efficiente questa configurazione è stato
sovradimensionato il gruppo turbo-compressore, ed inoltre vi è una frizione che
stacca il compressore, nelle fasi passive del motore termico, in modo da
scaricare l'ERS di una massa rotante superflua nella fase di ricarica delle
batterie.
Tutto questo, spiegato molto elementarmente, anche perchè ne so quanto voi,
non l'ha pensato di fare nessuno.
Il demerito Ferrari non sta nel non averla pensata uguale, ma nel non
guardare oltre un austero e rigido regolamento tecnico, che tende ad appiattire
le prestazioni tra le vetture, e l'astuzia tecnica degli ingegneri.
Fin quando non cambieranno le cose (vedremo cosa), la Ferrari se non esce
dall'approccio letterale dei regolamenti tecnici, non vincerà mai niente. Ogni
anno ci sarà qualcuno che troverà il cosiddetto, bandolo della matassa, e si
ritroverà inesorabilmente ad usufruire, per propri meriti, di un vantaggio
prestazionale incolmabile. Questo avviene puntualmente dal 2009.
Forza Ferrari, Fernando e Kimi, poi le critiche sono costruttive. Sempre.
Gianluca Langella.