| F1, Motore Cosworth DFV - FOTO BY talkingaboutf1 |
Una storia, una delle tante, dal sapore leggendario, nata a Northampton da una accoppiata vincente di ingegneri, menti efficienti e concrete, come nella piena tradizione British. Costin e Duckworth, in sintesi, Cosworth. Volendo, un marchio condensato dalla sigla DFV, nella terra di mezzo tra la concezione motoristica grossolana americana e quella raffinata italiana. Un sorta di mix tra sacro e profano dell'arte della propulsione terrestre da competizione.
Cosworth, un'azienda totalmente indipendente nel panorama motoristico mondiale, eletta e sostenuta dalla statunitense Ford come fornitore di propulsori da corsa. Una realtà tecnologica di successo, specialmente a cavallo degli anni '60 e '70, fino all'avvento dei turbo negli anni '80. FDV, la sigla della versione più trasversale dei Cosworth utilizzati in F1 dagli "assemblatori", così denominati da Enzo Ferrari.
Tutti quei team inglesi che seguirono poi le orme del visionario Colin Chapman, il proprietario della Lotus, quando nel 1966 incaricò Costin e Duckworth della progettazione di una inedita unità propulsiva. I due tecnici inglesi partirono dalle basi del Cosworth FVA, il "four valves" costituito da un monoblocco quattro cilindri (in linea) in acciaio 116E "Kent" completato da una nuova testata in lega di alluminio con distribuzione a doppio albero a camme in testa (DOHC).
Quattro valvole per cilindro, due di aspirazione e due di scarico anche per il nuovo DFV "Double Four Valves", doppio FVA, costituito da due testate a quattro valvole DOHC, montate su un monoblocco in lega di alluminio, costruito appositamente dalla Cosworth, in modo da formare un V8 con angolo di 90° tra le bancate e cilindrata di 3,0 litri con funzione di elemento stressato del telaio.
Per una potenza iniziale di 400 Cv a 9.000 giri/min, sfruttata al debutto sulla nuova Lotus 49 prima da Graham Hill, poleman del sabato del GP di Olanda '67, e Jim Clark poi, vincitore alla domenica. Un motore "concreto", il preferito dei "garagisti" per la prestazione, la versatilità, l'affidabilità, tutti aspetti migliorati con l'esperienza durante l'era più vincente in F1 della Cosworth.
Il padre di altre architetture Cosworth derivate per altre categorie, come il DFX per la Indycar, fino alla profonda, forzata revisione di Mario Illien, denominata DFY per contrastare i più compatti e potenti V6 Turbo da 1,5 litri. Un'ultimo sforzo che portò alla fine del DVF nel 1985, nonostante la vittoria della Tyrrell 011B di Michele Alboreto in quel di Detroit '83. La numero 155, l'ultima nei Gran Premi, altresì, dodici titoli piloti ('68-’74, ’76, ’78 e ’80-’82) e dieci costruttori ('68-’74, ’78, ’80 e ’81).
Tutti quei team inglesi che seguirono poi le orme del visionario Colin Chapman, il proprietario della Lotus, quando nel 1966 incaricò Costin e Duckworth della progettazione di una inedita unità propulsiva. I due tecnici inglesi partirono dalle basi del Cosworth FVA, il "four valves" costituito da un monoblocco quattro cilindri (in linea) in acciaio 116E "Kent" completato da una nuova testata in lega di alluminio con distribuzione a doppio albero a camme in testa (DOHC).
Quattro valvole per cilindro, due di aspirazione e due di scarico anche per il nuovo DFV "Double Four Valves", doppio FVA, costituito da due testate a quattro valvole DOHC, montate su un monoblocco in lega di alluminio, costruito appositamente dalla Cosworth, in modo da formare un V8 con angolo di 90° tra le bancate e cilindrata di 3,0 litri con funzione di elemento stressato del telaio.
Per una potenza iniziale di 400 Cv a 9.000 giri/min, sfruttata al debutto sulla nuova Lotus 49 prima da Graham Hill, poleman del sabato del GP di Olanda '67, e Jim Clark poi, vincitore alla domenica. Un motore "concreto", il preferito dei "garagisti" per la prestazione, la versatilità, l'affidabilità, tutti aspetti migliorati con l'esperienza durante l'era più vincente in F1 della Cosworth.
Il padre di altre architetture Cosworth derivate per altre categorie, come il DFX per la Indycar, fino alla profonda, forzata revisione di Mario Illien, denominata DFY per contrastare i più compatti e potenti V6 Turbo da 1,5 litri. Un'ultimo sforzo che portò alla fine del DVF nel 1985, nonostante la vittoria della Tyrrell 011B di Michele Alboreto in quel di Detroit '83. La numero 155, l'ultima nei Gran Premi, altresì, dodici titoli piloti ('68-’74, ’76, ’78 e ’80-’82) e dieci costruttori ('68-’74, ’78, ’80 e ’81).