“Indy-karma” • Formula 1 • Alonso Fernando, destino di un genio

| Fernando Alonso in posa alla Dakar - FOTO BY Automoto |

Dopo la vittoria del campionato di endurance e di due edizioni della 24 Ore di Le Mans, Fernando Alonso ha ancora un obiettivo dichiarato: vincere la Indy 500, cosa di per sé non troppo facile, ma resa ancora più difficile dal faticare a trovare un volante: la "clamorosa notizia" di questi ultimi tempi è il veto di Honda a una entry per il team Andretti, squadra con cui, in partnership con la McLaren, l'ex ferrarista gareggiò nel 2017.

Partiamo da un dato di fatto: in questo veto di clamoroso non c'è nulla. Non perché le polemiche tra Alonso e il motorista giapponese, risalenti ai tempi della McLaren in Formula 1, dovessero per forza portare a questo risultato. Piuttosto, viene dipinta come una novità assoluta una notizia che può stupire soltanto chi nell'ultimo anno, non ha seguito per niente le vicissitudini del pilota di Oviedo.

Lasciata la F1 al termine della stagione 2018 (si dice solo provvisoriamente e un giorno sì e un giorno no si parla del suo ipotetico ritorno nel 2021, dato che ormai è troppo tardi per il 2020), il suo futuro è stato da subito chiaro e definito: nel 2019 avrebbe partecipato alla 500 miglia di Indianapolis, ancora una volta con i colori della McLaren. La scelta più ovvia era un'ulteriore partnership con il team Andretti, come nel 2017, scelta tuttavia destinata a non concretizzarsi.

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Perché la squadra di Michael Andretti ha detto di no? Non certo perché non fosse rimasta impressionata dalla capacità del due volte campione del mondo di Formula 1 di adattarsi agli ovali o dal suo passo gara. Non certo perché non fosse un buon investimento dal punto di vista mediatico: grazie alla presenza di Alonso in una sola gara del campionato, il campionato stesso ne ha tratto un'enorme risonanza anche in Europa. Allora perché no? Semplice, perché Honda era già contraria.

L'anno scorso la conseguenza è stato un team indipendente, McLaren-Chevrolet, che ha iniziato poi a collaborare con la Carlin: due scelte che hanno avuto i loro risvolti negativi, in primis una vettura incapace di andare oltre la posizione 34 in una qualifica che dà l'accesso alla griglia di partenza a sole 33 vetture, un episodio quasi paradossale, trattandosi del pilota che, pur non prendendo parte alla serie in pianta stabile, adombra qualsiasi altro pilota Indy full-time.

Il veto di quest'anno della casa giapponese non ha nulla di clamoroso proprio alla luce degli eventi di un anno fa: è solo un ripetersi, con qualche variante, della stessa storia, mentre di certo non si ripeterà un altro tentativo di qualifica al volante di una vettura di un team che non possa offrire almeno la garanzia della qualificazione. Il problema a cui l'ex pilota della Ferrari è destinato ad andare incontro è la grande importanza di Honda, non solo per il team di Andretti.

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Se in Formula 1 un veto di Honda potrebbe precludere allo spagnolo al massimo un ingaggio da parte della Red Bull o della Alpha Tauri, entrambe opzioni abbastanza improbabili visto il loro orientamento al junior team, in Indycar ci sono soltanto due motoristi, Honda e Chevrolet: inizia ad essere molto più difficile trovare un sedile da "sfruttare" per vincere finalmente l'agognata Triple Crown, con il motorista giapponese fornitore di motori per circa metà schieramento Indy.

Da un lato Honda sta mettendo i bastoni tra le ruote a uno dei piloti più mediatici e indirettamente marketing-friendly, dall'altro ci sono buone probabilità che Alonso sia costretto a guardare la Indy 500 da casa, sia tenendo conto che Andretti fosse l'opzione migliore per una entry one-off nella stagione 2020, sia per le altre eventuali opzioni che potrebbero essergli precluse. Antipatico pensare a un futuro senza un ritorno di Fernando a Indianapolis?

Effetti collaterali di un percorso fuorviante preso anni addietro? Il suo estro nei team radio gli avrà anche portato più sostenitori tra il grande pubblico, proprio con certe manifestazioni di critica non costruttiva. Prendendo spunto da quella pesante esternazione di Suzuka, e non solo, lamentarsi di correre in GP2 non è stata esattamente un'azione da genio. Il silente boicottaggio Honda sta mostrando ancora oggi i tangibili e duraturi effetti: Indy-karma.

Milly Sunshine.
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“Destino da Carlos Sainz Jr.”• Formula 1 • GP del Giappone: tanta consistenza, poca considerazione

| F1 GP Giappone 2019, Carlos Sainz Jr. - FOTO BY @Carlossainz55 |

Suzuka. Come non essere distratti quando Vettel, noto esemplare della specie "vecchiaccio ladro di volante ai giovani pargoli", toppa la partenza e viene saltato da Bottas (altro esemplare della specie appena citata). Distratti al pari di Leclerc e Verstappen: rapiti dalla scena al semaforo, Coca Cola e pop-corn, impattano l'uno contro l'altro, in bocca allo "snake". Rapiti come noi comuni mortali, colpevoli di non vedere lui, quello alla fine della fiera, Carlos Sainz Jr..

Il conflitto generazionale e la sua esasperazione vanno molto di moda, comunque roba da controsenso, da alcuni anni a questa parte, per i mondiali vinti sistematicamente da uno dei veterani della Formula 1, di cui occasionalmente si vocifera a proposito di un suo futuro passaggio in Ferrari, quando dovrà tingersi le treccine per nascondere i capelli bianchi. L'informazione e la disinformazione, tuttavia, sopravvivono anche ingigantendo situazioni che esistono solo in teoria, quindi ben venga, il conflitto, continuando a contrapporre quello che a volte è contrario, ma non sempre.

Da un lato ci sono i vecchi parassiti, il male da estirpare, gli anziani che stanno al volante di una monoposto invece di ammirare con devozione i cantieri lungo le strade. Dall'altro ci sono gli enfant prodige, gli intoccabili, gli scontati di critiche, pena passare da schifoso assassino, perché la gioventù implica il diritto di sbagliare. E tu non sei nessuno per puntargli il dito invece di badare alle bischerate di questo o quell'altro millenario fossile, scelto a caso, a seconda delle esigenze di trama.

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“La nonna, la mamma e la zia”
• Formula 1 • GP di Russia: Vettel, Leclerc, storia da Bar Sport

Quindi Leclerc è il salvatore della patria, sempre e comunque, Verstappen permette la sopravvivenza della "Orange Generation", dei produttori di birre preferite da questa nuova genesi di consumatori seriali da F1. Albon sta facendo sfaceli ed è baciato dalla fortuna, che evidentemente gira dalla sua parte, perché ai tempi in cui c'era Gasly, era raro un Verstappen infilato in situazioni scomode che facessero uscire Gasly (vecchio pensionato ad honorem in quanto appiedato dalla casa madre) vincente nel confronto bovino...

E poi, guardando oltre, ci sono anche i team minori, quelli che vengono presi in considerazione di tanto in tanto, perché un "Best of the Rest" deve esserci. La carica è stata attribuita, insindacabilmente, al giovane eroe dei meme, il piccolo giullare Norris, rookie che si sta rivelando, in questo campionato, un'enorme promessa. Che sembra essere amato e idolatrato più per il suo ruolo di clown (ha soppiantato Ricciardo, anche il ruolo di comico subisce le nuove generazioni) che per i risultati.

Non a caso, Norris è esattamente quel tipo di debuttante capace di lanciare dalla collina segnali di fumo per un futuro brillante. È anche quel tipo di debuttante utile per dimostrare, senza mezzi termini, che Verstappen e Leclerc non sono gli unici giovani meritevoli di un volante, alla faccia di una parziale, non comune visione contorta sullo stato della Formula 1 attuale... ma in McLaren non c'è solo Norris, quell'inglesino che corre per l'odiata McLaren di un tempo, ora declassata da male assoluto a nobile decaduta.

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“Rituali vetteliani”
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Ecco che i nostri occhi distratti, in realtà si rifiutano di vederlo, ma Carlos Sainz Jr. esiste eccome, lì, subito dietro ai Mercedes, ai Ferrari e ai Red Bull, momentaneo, solido appropriatore debito della sesta posizione della classifica piloti. Anzi, a volte riesce anche a stare davanti al pilota superstite di turno di una delle tre "Marie". Ha oltre il doppio dei punti conquistati dal giovane, promettente e prorompente Lando (dimenticavo: dal giovane, promettente, prorompente e sex-symbol con l'aria da uomo maturo)... ma niente, Error 404, not found.

E mentre Norris si bagna le labbra di latte, Sainz viene visto eternamente come il piccolo fanboy di Alonso, ancora speranzoso che un giorno sia il suo idolo a bagnarsi le labbra di latte, in victory lane a Indianapolis. Tuttavia, Sainz non è solo questo: è anche un pilota che, arrivato in Formula 1 nell'ormai lontano 2015, sta dimostrando una grande crescita in McLaren, oltre a non meritare il restare "scarto" soltanto perché una leggenda metropolitana narra che sia stato messo da parte proprio dal team spesso criticato per la prassi "appiedamento piloti".

Il passato di Sainz non tornerà più, c'è un futuro da tenere d'occhio, un domani possibilmente luminoso, buono per portare il pilota spagnolo a diventare quantomeno un potenziale outsider nei giorni fortunati delle scuderie di medio livello. In fin dei conti, Sainz ha solo venticinque anni e, se in confronto al poppante che gli sta di fianco può apparire come il "vecchio pensionato" della situazione, quello delle "Papaye" di Woking è il caso per eccellenza del conflitto generazionale montato su una forzatura. In una frase sola: bravo Norris, ma auguri di cento di queste top-5 a Carlos.

Milly Sunshine.
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“Tra palco e realtà”• Formula 1 • L'urlo muto della Williams

| F1 Williams Racing - FOTO BY @WilliamsRacing |

La Williams, questa di oggi, imbrigliata in uno status di ultima della classe, quanto di più ingiusto nelle apparenze vista la caratura storica. Una situazione forse irreversibile, da tempo immemore senza via d'uscita. Una resistenza che ha dell'ammirevole, che lascia comunque tanti punti di domanda tra palco e realtà, soprattutto dopo l'annata forse più catastrofica di tutta la sua gloriosa storia. Cosa, come fare per salvare il mito di Frank?

"Resistere, resistere, resistere."

Vincenzo Vaccarino

“Resistere, resistere, resistere”: così diceva qualche anno fa un magistrato italiano, ma l’invito è adattissimo al drammatico momento che sta vivendo la Williams, storico team di F1.

Il grosso della celebre storia di questa scuderia inglese è stata prerogativa del “vecchio” Frank, tenace per carattere ed evidentemente molto capace come Team Principal. Al suo fianco Patrick Head ha inaugurato il periodo d’oro del team, dal 1979 in avanti, ricco di vittorie e di titoli. Nel mezzo, la Williams si è talvolta ritrovata in bruttissime acque: gli esordi sono stati stentati, a voler essere generosi, ed anche in seguito l’abbandono della Honda, la morte di Senna, il ritiro di Renault, hanno portato ad annate infelici. Fino alla eterna promessa Williams motorizzata BMW di inizio anni 2000.

Un matrimonio terminato nel 2005 che ha aperto il periodo più nero per la squadra, illuminato dal solo successo di Maldonado in Spagna nel 2012. La crisi si acuisce con il passaggio del testimone alla figlia di Frank, Claire, che tenta la carta dei piloti con la valigia, Stroll prima, Sirotkin poi. Nel 2019, perso lo sponsor Martini ed i soldi della famiglia Stroll, si decide di ricorrere al rientrante Kubica, la cui storia di ritorno alla F1 è mediaticamente significativa, affiancato dal debuttante Russell. I risultati sono disastrosi, il cronometro sentenzia che la FW42 è improponibile, abbonata al fondo della griglia.

L’impressione è che la Williams sia vicina a raggiungere vecchie glorie della F1, scomparse in modo anonimo o imbarazzante, come Tyrrell, Brabham, Lotus, Arrows. C’è però un'alternativa, ossia emulare un’altra “vecchia” gloria, la McLaren, che per due volte nella sua storia si è trovata in grave crisi di risultati, situazioni spiacevoli dalle quali si è risollevata con cambiamenti tecnici ed organizzativi.

Questo dovrebbe essere il modello della Williams “dopo Williams”, perché forse la figlia di Frank non ha la personalità e le capacità per gestire un team simile. Un cambio decisamente necessario, perché tutta la F1 ha bisogno di “icone” come Ferrari, McLaren, Williams, che facciano da ponte identitario tra gli anni ormai “classici” e la nuova gestione “made in USA”: perdere questa triade avrebbe l’effetto di spersonalizzare la specialità, con team che vanno e vengono a seconda degli umori dei consigli di amministrazione, solitamente poco propensi a farsi carico dei periodi di difficoltà.

"Biancaneve sconfitta"

Gianluca Langella

"Specchio, specchio delle mie brame, dimmi: chi è la più brutta della F1? Tu, Williams, sei diventata la più brutta ed inadeguata del Circus." Questa sembrerebbe la trasposizione fiabesca dell'istantanea corrente di una storia iniziata da Didcot, continuata a Grove, dal sapore leggendario. Di una scuderia, la terza di tutti i tempi della F1, per risultati e longevità, la creatura di Frank Williams, partita in un'epoca permissiva, dei "Garagisti", finita in una dimensione paradossale.

I "Garagisti", una specie nobilissima, il polo maggioritario di opposizione al "Costruttore", la Ferrari. Team capaci di scindere la monoposto da F1 in intero corpo vettura e propulsore, in farina del proprio sacco e farina del sacco altrui. Una concezione motoristica più sempliciotta nelle apparenze, particolarmente complicata per la ricerca dell'equilibrio perfetto utile al raggiungimento dell'assoluta competitività del mezzo. Una sfida di enorme ingegno, sinergica, a dispetto di un immaginario gioco da garage da corsa.

Una realtà violentata dall'occulta "satellizzazione", una distorta dinamica che ha relegato su orbite gravitazionali secondarie questi team old style del nuovo millennio, compresi i nomi grossi di McLaren e Williams. "Colpa" dei Costruttori, dispotiche entità potentissime, presenti a mo' di elite del Circus F1, sotto mentite spoglie di un potere oligarchico insovvertibile. Team ufficiali e fornitori esclusivi di unità propulsive per il resto del gruppo, semplici comparse sbiadite sull'orizzonte di questa apoteosi da sudditanza.

Colpa di un regolamento "power unit" assetato di investimenti, perverso per le esigenze del futuro mercato automobilistico, all'origine obsoleto per il travaso nella produzione di serie. Un fallimento in appeal per l'ingresso di nuovi fornitori esterni, pure essenze storiche di un tempo che non c'è più, per gli ipotetici, moderni "Indipendentisti", ridotti ad un osso di nome Red Bull Honda. E la Williams non è indipendente, da quando ha scelto di scendere a patti con il suo di diavolo, il Costruttore che di nome fa Mercedes.

Solo una delle tante vittime della Hybrid F1, uno dei tanti laboratori viaggianti. "Sottufficiali" al sommo servizio degli "Ufficiali". Lì a completare le fila, a eseguire gli ordini, a sacrificare la propria leggenda. In uno status di assoluta, disonorevole subordinazione, di chance per un blasone come quello Williams, di riconquista della dignità venduta, ce n'è solo una. La scelta più coraggiosa che una Biancaneve sconfitta possa perseguire: l'uscita perentoria dalle scene. Un dolore pesantissimo, dovuto, nella fattispecie per questa malata era della F1.

La Redazione.
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“Lando Norris è un uomo sexy(?)”• Formula 1 • Almeno, cosi mi hanno detto...

| F1, Lando Norris, McLaren - FOTO BY @LandoNorris |

Uno dei grandi cliché che esistono tra i fan del motorsport è quello secondo cui le donne si appassionano di automobilismo per l'attrazione magnetica verso il pilota, dopotutto è difficile resistere al fascino del grande fotomodello Lando Norris. Proviamo a scoprire se oltre alla bellezza c'è dell'altro o se il fascino da uomo vissuto del rookie della McLaren è la causa scatenante dell'amore versato dall'emisfero femminile verso uno sport poco incline alle quote rosa come la Formula 1.

"Vieni giù anche tu?"
"No, non posso, devo stirare."
"A quest'ora?"
"Sì, prima stavo guardando la Ferrari."
"Ho visto anch'io, che peccato."
"Già, che peccato."
Due signore anziane emiliano-romagnole nel tardo pomeriggio del giorno del GP d'Ungheria 2008.
Benvenuti in Emilia Romagna, la regione della Ferrari, della Ducati, della Minardi, della "Toro Rosso di Faenza", di Imola, di Misano, di un buon numero di piloti di MotoGP, regione che, per non farsi mancare niente, unica in Italia ha addirittura sfornato un due volte campione di Formula CART. Come se tutto questo non fosse abbastanza, confiniamo con la Toscana, patria del Mugello, e con le Marche, patria di Valentino Rossi.

È dura, anzi, durissima, trovare una sola persona che, almeno una volta nella vita, non si sia ritrovata nel mezzo di una conversazione a tematica "motori". Ovviamente l'immaginario collettivo secondo cui siamo tutti appassionati di motori è falso tanto quello secondo cui mangiamo solo lasagne e tortellini. Il numero dei telespettatori almeno occasionali del motorsport (o delle persone che guardano la partenza della gara e poi alla sera sentono al telegiornale chi l'ha vinta), tuttavia, è decisamente molto alto e, tutto sommato, il numero delle donne non è nemmeno così scarso.

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• Formula 1 • La mamma della Ferrari

La conversazione sopra riportata è quella che sentii tra due signore della palazzina di fronte, con una che invitava l'altra a scendere per il loro tradizionale raduno di chiacchiere pre-serali. Nella vita ho incontrato tante persone che, in un modo o nell'altro, hanno scoperto che seguivo la Formula 1. Le affermazioni tipiche erano, tradizionalmente: "tifi Ferrari, vero?" o "è bello che ci siano anche delle donne che seguono la Formula 1".

Da parte di alcuni, mi sembra che sia considerato quasi un dovere patriottico saperne qualcosa di motori. Anche se sei donna. Quando ho iniziato a utilizzare regolarmente internet per interagire con altri appassionati di motori (relativamente tardi), mi sono accorta che la cosa non era così scontata e ho scoperto che l'unica ragione che porta una donna ad appassionarsi di Formula 1 è l'attrazione sessuale per i piloti.

Qui mi sovviene un dubbio esistenziale: se lo scopo del seguire uno sport è ammirare della carne, perché proprio l'automobilismo? Non è propriamente lo sport più adatto per chi vuole contemplare corpi maschili. Tutto ciò che vediamo dei suddetti corpi sono gli occhi attraverso la visiera del casco occasionalmente aperta prima del gran premio. Al massimo, se resistiamo fino al podio, vediamo volti arrossati e capelli grondanti di sudore e champagne o, peggio, di latte se la gara che abbiamo seguito è la Indy 500.

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“Taxi F1 Driver”
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E qualora Nico Rosberg e Helio Castroneves mi leggessero in incognito, voglio rassicurarli: i loro capelli a fine gara erano decisamente più perfetti dei miei dopo la messa in piega, ma si tratta di due eccezioni. Insomma, tutto questo decantato fascino maschile magari lo si può vedere alla sfilata dei piloti più giovani per l'evento di Amber Lounge a Montecarlo, ma non certo guardando una corsa!

Quindi le donne che guardano la Formula 1 perché si sono innamorate di qualche pilota non esistono?
Fermi tutti, mai detto questo: il mondo è pieno di donne e di uomini che scelgono la propria passione momentanea sulla base di una celebrity crush, ma difficilmente queste persone trascorreranno il proprio tempo libero a parlare della loro presunta passione con appassionati più tradizionali.
Non esistono neanche donne che scelgono per chi tifare solo perché lo trovano più attraente di altri?
Non ho detto nemmeno questo... Però non credo che sia un discorso totalmente a senso unico: la realtà dei fatti è che ci sono sia donne sia uomini che scelgono i loro sportivi o le loro sportive preferiti in base a canoni estetici. Questo, però, non succede in Formula 1. In Indycar ai tempi di Danica Patrick sì, ma si sa che le serie americane esistono o non esistono a seconda delle esigenze di copione. In questo caso sono del tutto inesistenti.

Ultimamente ho notato, da quanto mi arriva sotto gli occhi sulla mia bacheca di Twitter, che c'è un numero esponenziale di ragazze che sostengono di essere state tacciate di seguire la Formula 1 o altre categorie motoristiche perché trovano attraenti i piloti più disparati (o, visti i nomi fatti, anche alcuni dei piloti più disperati). C'erano in particolare i nomi dei piloti Ferrari, i nomi dei piloti Prema di Formula 2 e Formula 3 (eccezioni Sean Gelael e Jehan Daruvala, perché fanboy e fangirl sembrano concordare sul fatto che i piloti asiatici non sono attraenti), addirittura nomi di piloti di Formula 4 a cui deve ancora spuntare la barba.

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Oggi come non mai il concetto di "donna appassionata di motori" viene confuso con quello di "tempesta ormonale", ignorando il fatto che molte donne hanno iniziato ad appassionarsi di sport da bambine, ben prima di essere attratte da uomini adulti, oppure perché influenzate dai familiari o, successivamente, da amici o fidanzati appassionati di sport.

Se qualcuno mi tacciasse di seguire la Formula 1 solo per i "piloti attraenti", non credo che gli starei a spiegare che quando ho iniziato a guardarla avevo all'incirca tre anni, non avevo la più pallida idea di quale fosse l'aspetto dei piloti e sarebbe passato ancora molto tempo prima di scoprire che cosa significa trovare qualcuno attraente. Probabilmente gli spiegherei che non ho smesso di seguire la Formula 1 quando è uscito di scena il pilota che trovavo più attraente in assoluto (non faccio nomi, ma non stava in un top-team e probabilmente il tifoso medio si è già dimenticato della sua esistenza), peraltro in concomitanza con il momento in cui se ne sono andati anche altri due membri di quella che sarebbe stata la mia top-4 dei piloti più fascinosi dell'epoca. "Ma tutti costoro sono stati rimpiazzati da Lando Norris." Sì, ma Norris non somiglia a nessuno dei bambini che mi sono piaciuti alle elementari, quindi non posso scomodare nemmeno l'effetto "nostalgia dell'infanzia".

Concludo ricordando che è vero, su certi spazi virtuali ci sono ragazze che tendono ad enfatizzare l'aspetto esteriore degli sportivi, ma non vedo perché dovrebbero essere prese come modello maggiormente rispetto a quelle che seguono i campionati con serietà. In più, è altrettanto vero che i vertici della Formula 1 e dei team non sembrano dare segno di pensare che siano le donne quelle a cui piace sbavare. Quando la Renault ha attribuito la carica fake di "development driver" a qualcuno che, in assenza di risultati di alcun genere, potesse generare inquadrature televisive, mi pare che abbia scelto Carmen Jordà, non Ricardo Texeira (citato per "meriti" sportivi e non perché io abbia ben presente il suo aspetto)!

Milly Sunshine.
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“Tinte di orange”• Formula 1 • Norris e Sainz, eroi McLaren anche in Austria

| F1 GP Austria 2019, Lando Norris, McLaren - FOTO BY @McLarenF1 |

Dopo la noia in Francia, il weekend dell'Austria è stato molto intenso ed entusiasmante, un po' a sottolineare che l'essenza delle corse sta nella sua storia intatta. Come la McLaren con il duo Lando Norris e Carlos Sainz Jr., capaci di portare in alto, sempre più solidamente dietro i tre top, questa orange di Woking, MCL34, che convince sempre più.

I

l nuovo avanza e il ricambio generazionale in Formula 1 è arrivato senza che ce ne accorgessimo. Sono tanti i giovanotti che stanno disseminando sprazzi di classe e consistenza, con qualcuno leggermente più navigato che pare aver ripreso la retta via. Ormai è nell'aria la svolta, manca un sedile vincente, che prima o poi non potrà che materializzarsi.

Si parla, giustamente, di Max Verstappen e Charles Leclerc come nuovi fenomeni, del presente e del futuro, e così è, ma non dobbiamo dimenticare gli altri emergenti. Perché se l'olandese volante e il monegasco hanno domato e dominato la scena a Spielberg, dell'altro è stato notato tra quelle colline austriache.

Lando Norris sta stupendo il mondo: a 19 anni e alla prima stagione nel Circus sta incantando tutti, andando costantemente a punti, spesso e volentieri davanti alla Red Bull di Pierre Gasly e alle più quotate Haas e Renault. Tutte vetture guidate da nomi promettenti, di fatto piloti ancora fermi allo status di crisalide.

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“Cinque più cinque”
• Formula 1 • Caro Ricciardo, in Francia non si passa così(?)

Merito anche di una Mclaren-Renault finalmente competitiva e veloce: chissà quante volte Fernando Alonso si starà mangiando le mani... vero è che si era stufato di arrivare sempre secondo. Resta il dato di fatto che senza di lui la orange di Woking pare aver invertito la rotta, senza i vuoti sofferti nella passata stagione.

Carlos Sainz Jr., compagno di Norris, erede designato in Spagna dell'asturiano, in Austria è stato autore di una gara fantastica. Da ultimo alla zona punti, senza la minima sbavatura, quasi in assordante silenzio, cullatore delle sue Pirelli da primo stint. Freddo e spietato segugio delle posizioni da punti domenicali.

La McLaren è per lui il giusto palcoscenico, in parte offuscato da Lando appunto. Carlos avrebbe meritato quel sedile che ora è proprio di Pierre, certi che, da conoscitore del Verstappen della Toro Rosso, avrebbe potuto dare più noie al numero uno di Milton Keynes. Ma la sua carriera ha preso un'altra strada, in nome di un coraggio che solo i giovani possono sfruttare.

Norris e Sainz dunque, nouvelle vague di una Formula 1 che sta cambiando. In attesa di capire il vero valore di George Russell, alle prese con una Williams per niente competitiva. Però se dai un giro al tuo compagno Kubica, partendo dai box come accaduto a Spielberg, qualcosa vorrà dire.

Christian Caramia.
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“Capi d’accusa” • Formula 1 • C’era una volta la McLaren... e non solo

| F1 Mclaren, Williams, 1984 - FOTO BY Pinterest |

La storia non è una linea retta, procede spesso per sentieri intricati e imprevedibili. I vincitori si trasformano anche in vinti e, secondo la stessa esaltante e scioccante teoria antimaterica, gli schiavi possono elevarsi a trionfanti padroni. Nello sport come nella vita. Anche in F1, la cui storia è ricca di saliscendi epici, vittorie sorprendenti e cadute nefaste. Come per la McLaren, dominatrice di altri, bei tempi, forse la scuderia più emblematica in questa spietata ma inevitabile evoluzione.

E

ra il tempo della McLaren, una delle scuderie brillanti, capace di esaltare, allettare grandissimi campioni. Specialmente per le accoppiate fratricide, simbolo principe della Woking che fu, un regno coraggioso in cui contava la possenza globale del team, piuttosto che specifiche individualità al volante. Una vera e propria "passerella", talvolta trampolino di lancio, di stelle affermate e presunte della F1.

Prima il dramma Senna-Prost e poi l’amichevole quanto coriacea squadra Senna-Berger. Ma c’era anche la McLaren-Mercedes con i suoi campioni del mondo (o futuri tali) quali Hakkinen, Raikkonen, Hamilton, Alonso e Button, tre dei quali portati alla ribalta proprio da quel cagnaccio di Ron Dennis, uomo simbolo della scuderia per molti anni. Poi è tornata la McLaren-Honda e qualcosa non ha funzionato rispetto al binomio storico, nonostante alla guida vi fossero ancora un saggio Jenson Button e un micidiale Fernando Alonso – micidiale in pista ma anche ai microfoni, con le sue dichiarazioni non propriamente filo-nipponiche. Infine è arrivata la McLaren-Renault, team inedito dal punto di vista motoristico, senz’altro un gradino sopra la precedente “esperienza bis” con i giapponesi. Ma siamo ancora lontani dai fuochi di un tempo. La ragione del crollo? Quesito intrigante, forse fondamentale, utile senz’altro a capire non solo la crisi di Woking, ma anche quella, davvero terrificante, dei cugini della Williams.

Capo d'accusa numero uno: il propulsore. È chiaro che, al rientro dopo un cambio regolamentare sostanzioso come quello avvenuto tra il 2013 e il 2014, Honda non poteva essere pronta per il miracolo, né tantomeno per le improvvisazioni tecniche che, parliamoci chiaro, sono pressoché impossibili in una F1 così evoluta e complessa. Tuttavia la Honda ne esce scagionata, dato che in Red Bull ha apportato aria fresca (e non fumo dovuto ai cedimenti) e ha addirittura avvicinato (di nuovo) le prestazioni dei “bibitari” a quelle del Cavallino.

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Capo d'accusa numero due: il telaio. Qui tocchiamo un tasto dolente. Perché anche con il nuovo motore francese, la McLaren non si è trasformata da brutto anatroccolo a cigno. Idem per la Williams, che continua a usufruire di potentissimi motori Mercedes… dall’ultima fila. Un paradosso: il team fanalino di coda è motorizzato da chi domina i mondiali da cinque anni.

Capo d'accusa numero tre: il budget. Già, perché se la questione del propulsore è più una “scelta” che una “spesa”, dal momento che i costruttori quali Renault e Mercedes hanno bisogno di “testare” i motori da un lato, mentre dall’altro new entry quali Honda hanno bisogno di un team, per così dire, d’appoggio, la questione del telaio è tutta (o quasi) una questione economica. Un buon telaio non si sceglie, bisogna inventarlo, così come bisogna farsi venire idee nuove, originali, spiazzanti, anche azzardate purché funzionali al ritorno sulla scena che conta. Vent’anni fa era più facile: i grandi costruttori – Ferrari esclusa – si occupavano soltanto dei propulsori, di solito legandosi in un geloso ed esclusivo rapporto con un solo team di punta, relegando le piccole squadre a “ripiegare” su dei motori Cosworth non esaltanti ma comunque sufficientemente validi. E oggi? Oggi la situazione è diametralmente opposta: i costruttori mettono in pista le loro macchine (Mercedes, Ferrari, Renault…) offrendo poi i loro motori a diversi team, tra i quali dovrebbero, in teoria, spiccare quelli storici come McLaren e Williams, squadre “indipendenti” che non possono permettersi lo stesso peso d’investimento di Stoccarda o Maranello.

Il risultato lo conosciamo bene: i team che una volta dominavano, oggi sono in crisi. E fatta salva l’eccezione della Red Bull, nessuna squadra riesce lontanamente ad avvicinarsi, neppure dopo anni, alle prestazioni di Mercedes e Ferrari. Certo, ci sono una Haas e una Racing Point che, grazie ai capitali investiti, riescono a fabbricare ancora vetture decenti. Sono proprio queste nuove squadra (nuove o relativamente recenti) che rendono ancora più complicata la risalita di McLaren e Williams, i cui fondi restano pochi, “di tasca propria” o quasi, in ogni caso insufficienti a rimettere in sesto i vari comparti: quello tecnico, quello teorico e quello dei piloti; mercato, quest’ultimo, dove vige più che mai un’antica regola di marketing: lo sponsor.

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Capo d'accusa numero quattro: la gestione. Due parole tocca spenderle, non di più, ma è necessario farlo. Da fuori è facile, in pochissimi tra noi sarebbero capaci di gestire un team di F1. Questo bisogna dirlo. Ma bisogna anche dire che di tempo, in questi anni, sia a Woking che a Grove, ne hanno avuto parecchio per raddrizzare il tiro. Con risultati, onestamente, davvero poco soddisfacenti.

Il futuro? Considerando che la Renault ci ha abituati a trionfi spudorati dopo pochissimi anni dal rientro nel circus – come motorista o come costruttore, è sempre andata così – e tenendo conto dell’indubbia organizzazione pratica e della potenza sportiva della Red Bull… di spazio per McLaren e Williams se ne vede ben poco. Anche perché, differenza del passato, manca un motorista di riferimento. Honda poteva esserlo per la McLaren, ma il piano è fallito. La Williams non ha idee né tantomeno soldi per azzardare ancora.

Un destino già scritto? L’illusione di credere in qualcosa di diverso, in questo caso, è molto attraente. Certa è la fine di un’era in cui una Benetton o una Jordan potevano vestire i panni di agguerrite outsider, così come l’epoca gagliarda e coinvolgente in cui i motoristi erano dediti, in maniera piacevolmente ingombrante, a un solo team, con tanto di calca umana bicolore ai box.

Claudio Santoro.
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“Codice rosso” • Formula 1 • Monaco 1984: Una vittoria, una sconfitta, una guerra

| F1 GP Monaco 1984, Ayrton Senna su Toleman-Hart - Foto by Pinterest |

Un’edizione indimenticabile, visti gli esiti, il come, nella fattispecie, a disegnare tanta roba in pista, tantissima all'atto della premiazione, la circostanza primordiale di una futura guerra. Il tutto, nelle note della fascinosa Montecarlo, l'alcova della Formula 1, il teatro dove solo i grandi sono abilitati dal talento, dall'istinto alla conquista di quel podio principesco. Vinse Alain Prost su McLaren-Tag Porsche MP4/2.

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onaco 1984. Pioggia, tantissima acqua, fin dal mattino. In prova Nigel Mansell, Lotus, si era avvicinato ad Alain Prost, McLaren Tag-Porsche. Erano lì davanti, quei due, non ancora campioni del mondo ma entrambi coi numeri per diventarlo. Il poleman aveva un solo, piccolo problema: un austriaco, già due volte iridato, e rinvenuto da un inferno di fiamme che lo aveva sfigurato.

Era Niki Lauda, il suo compare d'armi, tornato in trincea col team di Woking dal 1982, dopo quel temporaneo saluto targato Brabham '79. Forse, un sottovalutato oppositore per l'iride '84 in riferimento al giovincello di Francia, un campione imprevedibile, ancora dotatissimo di velocità, freddezza, e attitudine da finalizzatore.

Proprio come Alain, il vero astro nascente della F1 degli anni Ottanta, quel francese dalla capigliatura riccioluta originario di Lorette, la speranza più concreta per la sua nazione. Il primo transalpino accreditabile per la conquista del primo iride della storia d'Oltralpe nella massima seria a ruote scoperte. L'erede di Didier Pironi, Patrick Tambay, dello stesso René Arnoux. Perché no, di François Cévert. La dannazione per gente come Nelson Piquet, per quella meteora mondiale di Keke Rosberg, un pupillo designato per dominare la scena per almeno un decennio.

Colui che si avvicinava molto a quelle caratteristiche asburgiche. Pronto per prenderne il posto. O quasi. Perché forse sarà proprio quella domenica ad alimentare nella mente del francioso l’idea che la Formula 1 fosse uno sport per calcolatori. Ogni gara può risultare determinante, al momento della resa dei conti, un solo punto può fare una sporca differenza. Nel mezzo, Lauda, l'essere di una stessa specie, tornato per cercare di riprendersi il terzo alloro, quello in parte consegnato volontariamente al rivale James Hunt, in quell'oramai lontano, drammatico 1976.

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Ma a minare le certezze dell'intera griglia di Monaco '84, un fiume in piena sulle stradine del Principato. Niki, il saggio, chiese addirittura di bagnare l’asfalto sotto il tunnel, per evitare eccessive differenze di grip rispetto al resto del tracciato. Per indurre l'esorcismo dei suoi fantasmi del Fuji, dove impaurito da un cataclisma simile, dopo il trauma patito sulla Nordschleife, rimase impietrito su quei nastri di partenza.

Sempre lì, tra la moltitudine di uno start inzuppato, l'apparentemente innocuo, Ayrton Senna da Silva, un brasiliano alla sua prima stagione tra i grandi di quel Circus. Promettente, sì, ma ancora acerbo, si diceva. Nessuno poteva sospettare che quella giornata sarebbe anche divenuta il principio di una guerra, quando una pezza rossa fece da fiaccola all'apertura delle ostilità.

Questi, gli ingredienti d'annata, pronti ad essere mescolati per dar vita alla prima sfida moderna tra compagni di box, dai connotati dolci, dal clima denso di rispetto e di relativa curanza data la contrapposizione del vecchio col nuovo che doveva avanzare. Una delicata lotta tra due piloti aventi una caratteristica comune, l'arte della ragioneria, un aspetto poco romantico, utilissimo al raggiungimento di eventuali ripetuti iridi, il contraltare dell'estro, dell'istinto da predatore. Del modo passionale di correre di Senna, di un certo Stefan Bellof.

La signora pioggia, dunque, scesa con una tal veemenza da far appassire qualsiasi velleità dei comuni mortali partecipanti in quella edizione monegasca. Compreso quel partente in prima fila che sarebbe divenuto il "Leone di Inghilterra". L'imprevisto utile ai calcolatori McLaren, prontissimi a fare ricorso al proverbiale autocontrollo a salvaguardia della permanenza in pista, in una sorta di sequestro di talento, volto esclusivamente all'annullamento di ogni fattore di rischio. L'arma preferita del duo di Ron Dennis contro il genio, volendo la follia, in pieno controllo, degli outsiders di quella Monaco '84.

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Questione di maturità, di sterile pragmatismo, frutto di condizioni al contorno, di formae mentis, nulla a che vedere con quell'esordiente rispondente al nome di Ayrton. L'impensabile avversario di quella Montecarlo del figliol prodigo d'Oltralpe, alla guida di uno dei paracarri dell'epoca, di una Toleman-Hart, quella monoposto bianca e blue, con quel bizzarro, poco estetico doppio alettone posteriore. Una vettura goffa ed inoffensiva, che su quel bagnato principesco divenne un offshore imbattibile.

Era la seconda vettura più veloce in pista, la Toleman #19. La prima era la variopinta, filante nelle forme, Tyrrel #4 di un tedesco partito dalla ventesima casella dello schieramento. Forse, un predestinato a divenire il primo campione del mondo lato Germania. Una storia, la sua, consumatasi in un destino che gli avrebbe tolto, a tutti, il gusto di scoprirlo.

Ayrton era a ridosso della testa della corsa, degli altri si era sbarazzato con una disarmante facilità. Nonostante una sospensione danneggiata su uno dei cordoli, alcun problema, continuò a sfrecciare e a guadagnare metri di asfalto. Davanti a lui rimaneva solo la MP4/2 col numero 7 sul musetto, quella vettura replicante la livrea della celeberrima marca di sponsor tabaccaio. La McLaren del francese, saldamente in prima posizione, una preda agonizzante alla vista di quel predatore, forte e possente, reso vincente dallo spesso strato d'acqua presente lungo ogni centimetro di pista.

Tutti, quel giorno, restarono attoniti nella scoperta di un talento fuori dal comune, capace di esaltarsi sotto un diluvio reso ancora più drammatico dalla difficoltà del tracciato. In pochi, però, sapevano che dietro a quelle doti di guida v’era anche tanta fatica: un duro allenamento che il giovane paulista aveva portato avanti per scrollarsi di dosso quella che riteneva la sua unica debolezza. L'asfalto bagnato. Era proprio in simili condizioni che Senna, agli albori, sembrava non riuscire ad essere alla sua di altezza.

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E allora – anticipando quello che sarà il suo modus sportivo degli anni a venire – ecco l’elemento che si distacca dal talento puro e che riguarda l’impegno e la dedizione, in un certo senso l’amore per lo sport, e per il successo. Ayrton si allenava duramente, anche in solitudine, ogni volta che sui circuiti piangevano le nuvole. Mancava ancora molto al suo arrivo in F1. Ma lui, nel frattempo, aveva vinto la sua prima personalissima sfida. Ma a Montecarlo, quel giorno, nessuno ne era ancora al corrente.

Il tutto, per giungere ad una marcia irresistibile che trovò compimento in un sorpasso al giro 32, quando la Toleman sfrecciò sul rettilineo di partenza, mentre la vettura di Woking si accostava sulla destra, dinanzi un tizio apparso solo pochi secondi prima in corrispondenza del traguardo per sguainare una scure di stoffa di colore rosso. Con al fianco un compare con la bandiera scaccata. Jacky Ickx, l'uomo con la bandiera rossa, ignorato dall'imbizzarrito da Silva per visibilità ridotta, un toro ancor più furioso dopo l'aver compreso che la corsa si sarebbe interrotta con la classifica del giro precedente.

Bellof pareva trascinato immaginariamente da quel maghetto di San Paolo. Si rese protagonista di un recupero ancora più fenomenale, magico nel districarsi, in una trentina di tornate, tra incidenti, ritirati, chicane mobili ancora a spasso. Arrivando sino ai piedi del podio, dietro René Arnoux. Ebbe il tempo di mangiarsi quella Ferrari, di issarsi con l'ultimo colpo di reni sul gradino basso. Una gara nella gara, a testimonianza della vittoria del talento, del coraggio, il trionfo del cuore sulla ragione di quelle fredde menti da computer di quei vicini di box, simili in tutto e per tutto.

Ed a quel parco chiuso, al cospetto del podio sovrastato dal Principe Ranieri, il "Ricciotto di Lorette" si sentì osservato speciale, in balia di occhi infervorati, affamati, contrariati per quell'esito sportivo artefatto, per quella vittoria scippata a nemmanco metà faida. Una atmosfera tesa, tesissima, con il ragazzo di San Paolo tagliente alle interviste, critico verso la direzione gara per quella interruzione ingiustificata del gran premio. Con il francese, nelle vicinanze, ligio sostenitore della prematura chiusura dei giochi, giusto in tempo per poter alzare il trofeo dal gradino alto.

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Due piloti che provavano emozioni diversissime, con Prost leggermente contratto in viso da quell'atteggiamento carico di supponenza, sicurezza, ed enorme carisma di quell'occasionale rivale domenicale venuto da chissà dove, quasi a guastargli quella festa. Preoccupato da quella elegantissima rabbia contenuta, ben visibile sul volto sbarbato di quel da Silva, strenuo nell'ignorare con somma sufficienza il miracolato trionfatore di giornata. L'omino dal naso importante, il prescelto per il ruolo del nuovo che doveva avanzare.

Un podio restituito alla Ferrari di Arnoux, poi, quando a quella colorata Tyrrel #4 venne comminato un cartellino rosso, una squalifica non valevole affatto nei ricordi degli appassionati. Una vittoria decisa a tavolino che valse al suo famosissimo vincitore un punteggio dimezzato. Solo 4,5 punti iridati, a fronte dei 6 dati da una più onesta seconda piazza a favore della probabile prima affermazione del rookie brasiliano. Lo stesso pilota dal casco verdeoro capace di ridicolizzare in quella Monaco il più grande degli anni settanta, sverniciato dall'esterno come fosse il primo dei doppiati sul rettilineo del traguardo.

Niki Lauda, il futuro campione del mondo '84, laureatosi iridato per la terza volta, alla veneranda di anni 35, per aver conquistato 0,5 punti in più sul diretto rivale, quel suo nuovissimo alter ego di pari colori. Nonostante, dopo l'umiliazione la beffa, ritiratosi alla curva do Casinò per un errore al giro 23 della sua penultima Montecarlo. Poco male. Solo mezzo punto, caro Alain. Quel mezzo punto.

La Redazione.
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“Dritto negli occhi” • Formula 1 • Spagna 1991: Mansell e Senna, un duello di quelli grandi

| F1 GP Spagna 1991, Ayrton Senna su McLaren Honda, Nigel Mansell su Williams Renault - Foto by Pinterest |

Fu una gara vissuta sul duello infinito tra due mostri sacri della Formula 1 del passato. Eppure, il GP di Spagna del 1991 è stato molto movimentato, seppur bollato dal confronto ruota a ruota avvenuto nei primissimi giri tra il "Leone d'Inghilterra" e "The Magic". Vinse proprio Nigel Mansell su Williams-Renault, non davanti alla McLaren-Honda di Ayrton Senna da Silva.

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ontmelò 1991. Il colpo d'occhio del Circuit di Catalogna in quel di Barcellona non era di certo dei migliori. Fu l'anno, quello, della sua inaugurazione, di un tracciato che avrebbe assunto nel tempo connotati leggendari. La palestra delle monoposto da Formula 1, dell'aerodinamica in special modo, una pista che, al debutto nel calendario mondiale, non sorrise al grande Ayrton Senna da Silva.

E come ogni novità che si rispetti, la peripezia non mancò in quella edizione del GP di Spagna, a partire da un asfalto umidiccio, alquanto viscido, che sbiadì i maghi della pioggia. "The Magic" sembrò soffrire particolarmente quelle condizioni di asfalto domenicali, com'anche il pischello della compagnia, vendicatosi di quello scherzo meteorologico anni dopo, proprio lì. Michael Schumacher.

Fu proprio quello che sarebbe diventato il "Kaiser" a godersi, un po' a distanza, il duello che si palesò a pochi giri dallo spegnimento dei semafori. Uno di quelli dalla "D" maiuscola, di quelli grandi, nella fattispecie per una dinamica in teoria standard, molto più singolare di tanti similari sorpassi custoditi in archivio F1. Non due sfidanti a caso, l'uno su una arrembante nome in codice FW14, l'altro su una timida nome in codice MP4/6.

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Non Riccardo Patrese. L'italiano alla guida della sua di Williams-Renault, l'abile condottiero maestro dell'agguato. Una condotta da attendista, da ragioniere, anche ricompensata con qualche interesse alla bandiera a scacchi. Un approccio buono per respirare dal gradino basso del podio l'ancora inusuale aria di Catalogna.
Non Gerhard Berger. L'austriaco alla guida della sua di McLaren-Honda, il bastonatore dei grandi in qualifica, il candidato a pieni voti per la conquista della vittoria. La prima nell'albo d'oro del circuito di Barcellona, una casella apparentemente già assegnata, da riempire con l'anagrafica di quel tirolese nativo di Wörgl.

Il guaio per la MP4/6 targata Österreich era rappresentato dai soliti cagnacci del tempo, piloti affamati e mai domi, aventi sovente quella marcia in più che contraddistingue i campioni. Uscì dalla mini lotteria di quella prima Montmelò la Williams FW14 del più famoso pilota coi baffi di tutti i tempi. Quel Nigel Mansell tornato a Didcot dopo due anni passati alla corte di Maranello. Dopo una stagione complessa con Alain Prost come compagno di box.

Un Berger in ascesa, comunque, protetto dal suo capitano, da Senna, finito nelle grinfie del "Leone d'Inghilterra", alla stregua di una vittima sacrificale sul suo terreno di conquista, la pista bagnata. Il brasiliano dovette soccombere all'avversario che più temeva, più considerava nelle circostanze da corpo a corpo. Un sorpasso clamoroso per questioni umane tangibili nel mentre dell'azione, seppur dalla relativa valenza in seno al risultato finale.

Tutto accadde sul corto rettilineo di partenza, al tempo notevolmente allungato dalla libera percorrenza delle smontate di oggi Europcar-New Holland. Due vetture appaiate, pochi metri dopo il varco della linea del traguardo, ad accompagnarsi all'imbocco della prima curva, con mosse di dura intimidazione. Ondeggianti verso il ruota a ruota fisico, vero e proprio, come a significare un possibile confronto senza esclusione di colpi.

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Una tendenza degenerativa smorzata a più riprese da uno scambio di sguardi allusivi, quale forma indiretta di comunicazione, a correzione di quell'istinto animale insito nell'indole di piloti del livello di Nigel ed Ayrton. Un duello all'ultimo sangue, senza alcun versamento di tal sostanza, a sintomo ultimo di quell'enorme sentimento di rispetto, sempre protagonista in tutti i regolamenti di conti intercorsi lungo quegli anni di convivenza nel Circus.

Una testimonianza principe dell'ordine di grandezza, dello spessore di quei due uomini lì, idealmente abbracciati in una manifestazione di stima reciproca, di lealtà sportiva oltre il puro antagonismo anche più spicciolo. Un esempio particolare, non comune, in piccolissima parte, il lato positivo della leggendaria dicotomia più cruenta della storia della Formula 1. La sfida che assunse i connotati di una guerra sportiva, che ha avuto pagine nere, poco nobili dal punto di vista umano. In quel 1991, diventata quasi un ricordo anche per "Il Professore", finito in maniera del tutto anonima dietro al baffuto inglese sul traguardo di Catalogna.

E su quel tracciato inedito, ancora un work in progress, grezzo nelle vie di fuga, semi-lavorato e desertico nelle aree a verde, il giovanissimo Schumi, ringalluzzito da quell'aggiuntivo scroscio di pioggia, sceso dal cielo poco prima di metà gara, commise il suo di errore quando appena all'attacco della seconda posizione occupata dalla McLaren sbagliata. La vettura di Woking vincitrice designata, la MP4/6 del poleman austriaco, trasformatasi in semplice meteora la domenica, battuta comunque dalla monoposto #5. Abbattuta da noie tecniche al giro 33, con la gemella da tornate in viaggio lontano dalle luci della ribalta. Causa piccolo pasticcio targato Senna, il #1, tradito dall'oleoso bagnato di quell'ancor vergine grana d'asfalto spagnola.

Una giornata no, quella del da Silva della F1, su quel tracciato che mai l'avrebbe scelto nel breve futuro riservatogli dal suo di destino terreno. Una giornata che celebrò la Williams FW14 di Nigel Mansell. Lui, il primo ad apporre l'autografo nell'albo d'oro del GP di Spagna sulla palestra delle Formula 1, l'unico pilota che poteva guardare quel campione del mondo in carica, finanche dall'abitacolo, da sotto la visiera, proprio lì. Dritto negli occhi.

Gianluca Langella.
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“La vendetta” • Formula 1 • Giappone 1990: Una magra rivincita

| GP DEL GIAPPONE 1990 - FOTO BY PROJETOMOTOR.COM.BR |

L'immagine a corredo è l'estrema sintesi, l'emblema per eccellenza, del GP del Giappone del 1990. L'ultimo atto della, e nella, guerra tra Ayrton Senna da Silva e Alain Prost. Vinse Nelson Piquet su Benetton-Ford.

Nell'anno di Italia '90, dove la fortissima nazionale italiana dovette accontentarsi del terzo posto al mondiale di calcio, la nazionale a quattro ruote, la Ferrari, riaccese di colpo le sue speranze e quelle di tutti i ferraristi. Le iridi mancavano da quel lontano 1979. Allora, fu il sudafricano Jody Scheckter a laurearsi campione del mondo alla guida di una Ferrari, divenuta iridata anche nei costruttori per il contributo di un certo Gilles Villeneuve.

Un cavallino rampante che aveva perso da due anni il suo fondatore, il grande Enzo Ferrari, che stava rialzando la testa, già dalla stagione '89, grazie al leone di Inghilterra, Nigel Mansell. Il tutto, in dolce attesa del plurititolato dell'epoca, il "Professore", alias Alain Prost. Il campione del mondo, finito definitivamente in rotta di collisione con la famigerata McLaren-Honda, con il suo nemico per antonomasia, "The Magic", alias Ayrton Senna.
La fine burrascosa dei rapporti con il team di Ron Dennis rappresentò l'antefatto trainante verso il fattaccio che avvenne al GP del Giappone del '90. Un termine segnato proprio a Suzuka '89, quando dopo l'ennesimo, estenuante, confronto tra Senna e Prost, accadde l'irreparabile dopo quel famoso incidente alla triangle chicane tra le due McLaren-Honda.

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Un contatto, sul momento, favorevole al pilota di San Paolo in chiave iridata. Uno scontro che assunse dimensioni diplomatiche ore dopo la bandiera a scacchi. Un provvedimento di squalifica a condanna del rientro in pista favorito dagli stewards della vettura del pilota verdeoro. Una misura che segnò l'inizio delle ostilità tra Ayrton Senna e Jean-Marie Balestre, il presidente FIA, il sottoscrittore della sanzione che consegnò il terzo mondiale ad Alain Prost. Una disposizione presidenziale contro la quale, persino, la McLaren prese le parti di "The Magic". Un inequivocabile tradimento, una forma indiretta di ripudio verso il "Professore", verso quel campione che aveva dato il meglio della carriera proprio a Woking. Una chiara posizione che non lasciò altra soluzione al pilota d'oltralpe, se non quella di abbracciare la causa di Maranello.

Una scelta che non placò l'astio del da Silva della F1, sebbene il team inglese sarebbe rimasto a sua completa disposizione, a fronte di quell'epilogo di mondiale '89 visto come una frode sportiva ai suoi danni. E chissà che il paulista non avesse covato la vendetta, non avesse settato la sua mente secondo quel famoso proverbio, o massima, che recita: "Siediti sulla riva del fiume, prima o poi, passerà il cadavere del tuo nemico." E così fu. Ma prima di giungere alla gara di Suzuka '90, Ayrton Senna dovette sudarsi il mondiale contro una validissima Ferrari, sempre contro il nemico giurato Alain Prost. Un testa a testa a tinte più assortite che finalmente contrapponeva due monoposto diverse. Tanto per rimarcare la loro superiorità, tanto per elevare quel dualismo in una dimensione leggendaria. Giusto per continuare quella guerra, oramai, fondata sull'odio e nulla più.

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"The Magic" confermò la pole position dell'anno precedente, ancora una volta sul "Professore" seppur di rosso vestito. Ancora una volta costretto sulla piazzola dal lato sporco della griglia di partenza, al tempo destinata al poleman di turno in quel di Suzuka. Un posizionamento abituale, considerato sfavorevole per la prima volta. Una rimostranza alla FIA, puntualmente respinta. L'ennesimo sgarbo propinato al politicizzante Senna.
Alla domenica si materializzò il cadavere del suo nemico nelle sembianze di una monoposto rossa partente in seconda posizione da quel lato pulito dello schieramento. L'occasione propizia per attuare il regolamento di conti, l'agognata vendetta da servire su di un piatto d'argento.

La gara la risolse il brasiliano della McLaren, poco prima di arrivare alla prima curva. Speronò la passante Ferrari del francese volontariamente, per sua stessa ammissione postuma. Un atto plateale, tutt'altro che nobile negli intenti. Una provocazione rivolta al sistema F1 dell'epoca etichettato quale manipolatore di mondiali al tempo della cocente squalifica subita nel medesimo palcoscenico del paese del Sol Levante. Forse, un affronto recepito dai "colletti bianchi" che archiviarono, con acume, il premeditato contatto come un normale incidente di gara.
Una magra rivincita per il pilota di San Paolo. Utile soltanto a chiudere matematicamente il mondiale a suo favore con una gara di anticipo.

Volendo, un delirio di onnipotenza di un pilota straordinario quale era Ayrton Senna da Silva, determinato a strumentalizzare il dualismo con Alain Prost per colpire l'allora governance del Circus F1 considerata, dopo Suzuka '89, come il diretto, vero, avversario in pista.

 

Gianluca Langella. Follow @redf1gp