“Last generation victory” • Formula 1 • Gran Bretagna 1979: L'ultima per Clay, la prima per Williams

| F1 GP Gran Bretagna 1979, Clay Regazzoni, Williams - Foto by Red Bull |

Era pressappoco il momento della ribalta sotto le luci dei riflettori in F1 della "creatura" di Sir Frank Williams e del suo "commilitone" Patrick Head. Un nuovo team inglese, esponente dei cosiddetti "Garagisti", con base a Didcot, al cospetto delle torri di raffreddamento della centrale elettrica della città. Era il momento per salutare per l'ultima volta dal gradino alto di un podio il ticinese Clay Regazzoni, vincitore proprio in quel GP di Gran Bretagna con la Williams FW07.

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ilverstone 1979. Il tempio della velocità inglese, quel tracciato ricavato riqualificando la base RAF della seconda guerra mondiale in Silverstone, il teatro di fondazione della Formula 1 a partire dal 1950. Lì dove si distinse come primo vincitore della storia della massima serie l'italianissimo Nino Farina alla guida della madre della Ferrari, l'Alfa Romeo col modello da corsa nome in codice 158.

La Gran Bretagna, quella terra rivendicatrice del sommo titolo di alcova d'Europa per la Formula One World Championship, la categoria di riferimento del motorsport planetario. Dominata nei risultati e nelle statistiche all time più che altro da team e piloti non british, malgrado storici, miliari icone come BRM, Lotus, Cosworth, Tyrrell, Jim Clark, Graham Hill, Jackie Stewart, James Hunt.

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“Tempesta Perez”
• Formula 1 • Malesia 2012: Un lampo senza tuono

Il 1979 segnò l'incipit di una riscossa britannica autoctona, sebbene quel "bastardo" team con sede allora a Colnbrook, figlio del neozelandese Bruce McLaren, portasse già in alto i colori della Union Jack in giro per il mondo. Una stagione ancora rappresentativa per l'ultimo anno dell'era di dominio delle Ferrari disegnate dall'Ing. Mauro Forghieri.

E sull'onta della dicotomia tutta interna di Maranello, tra i fregiati di default per l'iride d'annata, Scheckter e Villeneuve, la Williams mise a segno i primi colpi a bersaglio di una carriera sensazionale in termini di risultati a costellazione dello skyline F1. Il tutto con l'ausilio di una vettura vincente, la FW07 del burbero Patrick Head, con al volante l'astro nascente australiano Alan Jones e l'esperto pilota baffuto venuto dal Canton Ticino.

Clay Regazzoni aveva esperienza da vendere in quelli che rimasero gli ultimi attimi estesi di una vita nella categoria regina. Dopo la comunque gloriosa parentesi al fianco di "Highlander" Nicky Lauda alla corte di Maranello, dove sfiorò il titolo nel 1974 against il brasiliano alla guida della McLaren M23, il primo paulista a diventare campione del mondo di F1, Emerson Fittipaldi.

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“Coppia d'oro”
• Formula 1 • Bahrain 2010: Alonso e Massa, solo una suggestione

E fu proprio un'affermazione di esperienza quella di Regazzoni sulla pista "militare" di Silverstone, in un festival di mostri dei sorpassi e giovani canaglie pronte a sbranare senza ritegno i vecchi senatori del Circus di allora. E tra i promettenti Alan Jones, Nelson Piquet, René Arnoux e Gilles Villeneuve, e i poco più attempati John Watson, Jody Scheckter, Jean-Pierre Jarier, Jacques Laffite, la spuntò silentemente il baffo, poco svizzero di Clay.

Un successo dal sapore last generation nell'anfiteatro di casa della massima serie, dove le vetture a ruote scoperte più affascinanti del pianeta ebbero il coraggio illo tempore di succedere alle temerarie e mortali macchine del cielo. Ridondante ratifica dell'epocale passaggio di consegne tra due mondi tecnologici, all'uopo per una sana, sportiva, nella fattispecie amichevole guerra tra fazioni miste mondiali.

L'ultima vittoria di un umilissimo e generosissimo signore della F1, il trampolino di lancio per la piccola scuderia della centrale elettrica di Didcot. Quella Williams che con al timone Frank & Patrick avrebbe marchiato a fuoco e fiamme quasi tutti gli anni Ottanta e Novanta. La testimonianza chiave della grandezza della pura "razza garagista" britannica in Formula 1.

Gianluca Langella.
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“Rookie esemplare”• Formula 1 • Australia 1996: Villeneuve, speciale perché Jacques

| F1 GP Australia 1996, Jacques Villeneuve, Williams - Foto by MotorsportImages |

Un mondiale di Formula 1 che inizia su un nuovo circuito, con il campione del mondo in carica all'esordio con il colore del nuovo team. Una nuova storia da scrivere, con tutti gli elementi in apparenza già in ordine. In una giornata simile non c'è, almeno in apparenza, nemmeno il tempo di pensare ai rookie della stagione, almeno finché Jacques Villeneuve non conquista di forza la ribalta in quel GP di Australia, nonostante il compagno Damon Hill vincitore alla guida della Williams FW18.

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elbourne 1996. Jacques Villeneuve faceva il proprio debutto al volante di una Williams, più conosciuto al pubblico europeo per il proprio cognome che per il proprio curriculum. Con questo non si intende che non disponesse di un palmares di tutto rispetto, ma in un'epoca senza internet bisognava essere molto nerd per conoscere i successi nordamericani del pilota canadese, già vincitore della Indy 500 e di un titolo Indycar.

Debuttava al fianco di Damon Hill, secondo classificato nei mondiali 1994 e 1995, pilota a cui mancava ancora il mondiale, ma già considerato piuttosto rispettabile. Ai tempi l'ultimo campione di Indycar a fare il grande passo verso la Formula 1 era stato Michael Andretti, con risultati non esattamente brillanti. Era lecito non aspettarsi un Villeneuve al centro dell'attenzione... ma il pilota del Quebec aveva altri piani per quella sua prima apparizione.

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“Incrocio nel futuro”
• Formula 1 • Brasile 2001: L'idiota per Juan Pablo Montoya

Un rookie in pole position all'esordio non si vede tutti i giorni, nella storia della Formula 1 ci sono riusciti solo in due, se si esclude l'epoca in cui la Indy 500 valeva come gara del mondiale di Formula 1: Carlos Reutemann in Argentina nel 1972 e, appunto, Jacques Villeneuve in quella prima Albert Park dell'era moderna. Nessun altro, negli ultimi venticinque anni, si è mai avvicinato all'eguagliarli, con tutta probabilità, uno dei record più difficile da far tramontare.

Se quanto accaduto al sabato poteva essere un caso, di domenica dimostrava di non avere affatto l'intenzione di farsi da parte. Partiva davanti a tutti, lì rimaneva dopo l'imbuto della prima curva. Facile al volante di una Williams FW18, potrebbe osservare qualcuno, forse non troppo facile, tuttavia, rimanere davanti a un compagno di squadra decisamente più esperto e con una gran voglia di vincere quel mondiale sfuggito nelle due stagioni precedenti.

La favola del rookie arrivato dagli ovali era destinata a durare poco più di metà gara quando la sua FW18 accusava una perdita di olio motore, l'incipit di una agonia da trascinare sino alla bandiera a scacchi, cedendo per causa di forza maggiore la posizione a Hill. Al termine della gara distava trentotto secondi dal compagno di team, tenacemente chiudeva la gara in seconda posizione, ottenendo comunque il podio al debutto.

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“Innominabile evento”
• Formula 1 • Messico 1988: istinto di sopravvivenza alla noia

La sua storia è ben conosciuta: la sua prima vittoria sarebbe arrivata soltanto un mese e mezzo più tardi, in occasione della sua quarta partenza. Purtroppo per lui, anche l'undicesima e ultima affermazione non sarebbe stata tanto lontana nel tempo, conseguita a settembre dell'anno successivo, soltanto un mese prima della conquista del suo unico titolo mondiale: il suo roseo debutto l'ha rimbalzato all'apice, sulla traiettoria di una parabola a corta gittata.

Noi appassionati relativamente giovani ce lo ricordiamo meglio alla B.A.R. Honda. I suoi risultati, se considerati in proporzione al mezzo, erano comunque di tutto rispetto, ma non ha mai avuto la personalità adatta per apparire come l'eroe costretto dalle circostanze a guidare un'auto al di sotto del proprio valore. I suoi successi passati sono stati spesso dimenticati, se non quando sfruttati come termini di paragone.

Dopo Villeneuve, il successivo pilota a salire sul podio nel gran premio d'esordio è stato Hamilton, terzo in Australia nel 2007. Esordio simile, per i due, ma carriera molto diversa: Lewis, infatti, in questo 2020 punterà al suo settimo titolo: all'età del pilota di Stevenage, il campione del mondo 1997 puntava a un ingaggio presso un "team" di grande prestigio come Stefan GP...

Milly Sunshine.
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“Incrocio nel futuro”• Formula 1 • Brasile 2001: L'idiota per Juan Pablo Montoya

| F1 GP Brasile 2001, Juan Pablo Montoya, Michael Schumacher, Williams, Ferrari - Foto by LatImages |

Spesso il Brasile riserva delle sorprese, adesso che il gran premio si svolge in autunno così come ai tempi in cui a Interlagos si gareggiava in primavera. A stupirci nel 2001 fu una contaminazione tra il motorsport eurocentrico e quello nordamericano: un campione di Indycar, al suo terzo gran premio in Formula 1, si mise in mostra lottando per la vittoria. Un certo Juan Pablo Montoya, alla guida della Williams, sebbene a vincere fu David Coulthard su McLaren MP4/16.

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nterlagos 2001. Così iniziava l'ascesa di Juan Pablo Montoya, ai tempi nuovo acquisto della Williams, al giorno d'oggi ultraquarantenne brizzolato e in sovrappeso, ma ugualmente veloce e ancora impegnato al volante. Ai tempi un arrembante venticinquenne appena arrivato dagli States, dove aveva vinto un titolo e l'edizione 2000 della Cinquecento Miglia di Indianapolis. Un nome pressoché sconosciuto agli europei, non destinato a rimanere tale per molto.

Se in Australia e in Malesia poteva passare inosservato, a Interlagos, terza tappa del campionato, più di qualcuno si accorse di quel Montoya. Nonostante il suo curriculum di spessore, ma solo per gli appassionati di serie americane, ai tempi non proprio sotto gli occhi di tutti noi europei, appariva erroneamente come un "pilota uscito dal nulla"... e i piloti usciti dal nulla, quando lottano per la leadership con il campione del mondo in carica, tendono sempre a farsi notare.

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• Formula 1 • Messico 1988: istinto di sopravvivenza alla noia

Il pilota della Williams si mise dietro la Ferrari di Michael Schumacher già al secondo giro e si involò verso una potenziale vittoria. Se ce l'avesse fatta avrebbe tra l'altro riportato la scuderia di Grove sul gradino più alto del podio, sul quale aveva fatto la sua ultima apparizione nell'ormai lontano 1997. Il suo sogno si spense quando era stato superato da poco il giro di boa: doppiò alla fine della Reta Oposta una vettura e da quella vettura fu spedito ai box all'imbocco della Descida do Lago.

Il fenomeno del doppiato che innesca un incidente con il primo pilota a pieni giri è meno raro di quanto si possa pensare, sono tanti gli episodi che si potrebbero menzionare... ma buttare fuori il leader della gara, addirittura quando insegue la prima vittoria in carriera, è uno di quegli episodi difficili da dimenticare. Tra l'altro, un notevole pesce d'aprile vista la data in cui si svolse quel GP brasiliano.

Non potendo più diventare il primo pilota Williams vincente dai tempi di Jacques Villeneuve, dal momento che il suo compagno di squadra Ralf Schumacher riportò il team al successo nel seguente gran premio di San Marino, Montoya fu costretto ad accontentarsi e ad aspettare fino al GP d'Italia, prima vittoria di una serie neanche troppo estesa, vista la sua presenza in F1 per sole cinque stagioni e mezzo, passate tra Williams e McLaren.

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“Punto di non ritorno”
• Formula 1 • Belgio 2008: Gocce di pioggia tra Raikkonen e Hamilton

Quell'episodio di San Paolo stava ormai cadendo nel dimenticatoio, insieme allo stesso Juan Pablo e alla sua guida poco tranquilla, che solo negli Stati Uniti non appariva troppo fuori le righe. Una caratteristica fonte di numerosi incontri ravvicinati in F1, finiti male con qualsiasi cosa avesse quattro ruote (non sempre, in realtà: in assenza di avversari, litigava anche con i tombini scoperchiati di Shanghai). Tuttavia, l'ultima Interlagos ci ha ricordato lo splendore di quell'epoca fatta di backmarker intralcianti...

La vittima del misfatto fu Max Verstappen, che diversamente da Montoya aveva già qualche vittoria all'attivo. Riuscì anche a proseguire la gara, accontentandosi di arrivare secondo e di dirne di tutti i colori al malcapitato colpevole Esteban Ocon, birichino nella resa dei conti, intento a manifestazioni di scuse poco convincenti. Spintonato in mondovisione sulle costosissime bilance FIA nel post-gara, etichettato "Idiot!" dall'olandese volante.

Per la legge del contrappasso, se vale l'idiota per il pilota che speronò Mad Max, allora doveva valere anche per colui che mise fuori gioco quella Williams FW23 diciotto anni fa. Ovvero, un pilota al volante di una Arrows arancione, stesso colore della tribuna tinta dai sostenitori del "leone senza guinzaglio". Non che questo sia l'unico legame, dal momento che il cosiddetto "idiota" per Juan Pablo fu un certo Jos.

Milly Sunshine.
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“Tra palco e realtà”• Formula 1 • L'urlo muto della Williams

| F1 Williams Racing - FOTO BY @WilliamsRacing |

La Williams, questa di oggi, imbrigliata in uno status di ultima della classe, quanto di più ingiusto nelle apparenze vista la caratura storica. Una situazione forse irreversibile, da tempo immemore senza via d'uscita. Una resistenza che ha dell'ammirevole, che lascia comunque tanti punti di domanda tra palco e realtà, soprattutto dopo l'annata forse più catastrofica di tutta la sua gloriosa storia. Cosa, come fare per salvare il mito di Frank?

"Resistere, resistere, resistere."

Vincenzo Vaccarino

“Resistere, resistere, resistere”: così diceva qualche anno fa un magistrato italiano, ma l’invito è adattissimo al drammatico momento che sta vivendo la Williams, storico team di F1.

Il grosso della celebre storia di questa scuderia inglese è stata prerogativa del “vecchio” Frank, tenace per carattere ed evidentemente molto capace come Team Principal. Al suo fianco Patrick Head ha inaugurato il periodo d’oro del team, dal 1979 in avanti, ricco di vittorie e di titoli. Nel mezzo, la Williams si è talvolta ritrovata in bruttissime acque: gli esordi sono stati stentati, a voler essere generosi, ed anche in seguito l’abbandono della Honda, la morte di Senna, il ritiro di Renault, hanno portato ad annate infelici. Fino alla eterna promessa Williams motorizzata BMW di inizio anni 2000.

Un matrimonio terminato nel 2005 che ha aperto il periodo più nero per la squadra, illuminato dal solo successo di Maldonado in Spagna nel 2012. La crisi si acuisce con il passaggio del testimone alla figlia di Frank, Claire, che tenta la carta dei piloti con la valigia, Stroll prima, Sirotkin poi. Nel 2019, perso lo sponsor Martini ed i soldi della famiglia Stroll, si decide di ricorrere al rientrante Kubica, la cui storia di ritorno alla F1 è mediaticamente significativa, affiancato dal debuttante Russell. I risultati sono disastrosi, il cronometro sentenzia che la FW42 è improponibile, abbonata al fondo della griglia.

L’impressione è che la Williams sia vicina a raggiungere vecchie glorie della F1, scomparse in modo anonimo o imbarazzante, come Tyrrell, Brabham, Lotus, Arrows. C’è però un'alternativa, ossia emulare un’altra “vecchia” gloria, la McLaren, che per due volte nella sua storia si è trovata in grave crisi di risultati, situazioni spiacevoli dalle quali si è risollevata con cambiamenti tecnici ed organizzativi.

Questo dovrebbe essere il modello della Williams “dopo Williams”, perché forse la figlia di Frank non ha la personalità e le capacità per gestire un team simile. Un cambio decisamente necessario, perché tutta la F1 ha bisogno di “icone” come Ferrari, McLaren, Williams, che facciano da ponte identitario tra gli anni ormai “classici” e la nuova gestione “made in USA”: perdere questa triade avrebbe l’effetto di spersonalizzare la specialità, con team che vanno e vengono a seconda degli umori dei consigli di amministrazione, solitamente poco propensi a farsi carico dei periodi di difficoltà.

"Biancaneve sconfitta"

Gianluca Langella

"Specchio, specchio delle mie brame, dimmi: chi è la più brutta della F1? Tu, Williams, sei diventata la più brutta ed inadeguata del Circus." Questa sembrerebbe la trasposizione fiabesca dell'istantanea corrente di una storia iniziata da Didcot, continuata a Grove, dal sapore leggendario. Di una scuderia, la terza di tutti i tempi della F1, per risultati e longevità, la creatura di Frank Williams, partita in un'epoca permissiva, dei "Garagisti", finita in una dimensione paradossale.

I "Garagisti", una specie nobilissima, il polo maggioritario di opposizione al "Costruttore", la Ferrari. Team capaci di scindere la monoposto da F1 in intero corpo vettura e propulsore, in farina del proprio sacco e farina del sacco altrui. Una concezione motoristica più sempliciotta nelle apparenze, particolarmente complicata per la ricerca dell'equilibrio perfetto utile al raggiungimento dell'assoluta competitività del mezzo. Una sfida di enorme ingegno, sinergica, a dispetto di un immaginario gioco da garage da corsa.

Una realtà violentata dall'occulta "satellizzazione", una distorta dinamica che ha relegato su orbite gravitazionali secondarie questi team old style del nuovo millennio, compresi i nomi grossi di McLaren e Williams. "Colpa" dei Costruttori, dispotiche entità potentissime, presenti a mo' di elite del Circus F1, sotto mentite spoglie di un potere oligarchico insovvertibile. Team ufficiali e fornitori esclusivi di unità propulsive per il resto del gruppo, semplici comparse sbiadite sull'orizzonte di questa apoteosi da sudditanza.

Colpa di un regolamento "power unit" assetato di investimenti, perverso per le esigenze del futuro mercato automobilistico, all'origine obsoleto per il travaso nella produzione di serie. Un fallimento in appeal per l'ingresso di nuovi fornitori esterni, pure essenze storiche di un tempo che non c'è più, per gli ipotetici, moderni "Indipendentisti", ridotti ad un osso di nome Red Bull Honda. E la Williams non è indipendente, da quando ha scelto di scendere a patti con il suo di diavolo, il Costruttore che di nome fa Mercedes.

Solo una delle tante vittime della Hybrid F1, uno dei tanti laboratori viaggianti. "Sottufficiali" al sommo servizio degli "Ufficiali". Lì a completare le fila, a eseguire gli ordini, a sacrificare la propria leggenda. In uno status di assoluta, disonorevole subordinazione, di chance per un blasone come quello Williams, di riconquista della dignità venduta, ce n'è solo una. La scelta più coraggiosa che una Biancaneve sconfitta possa perseguire: l'uscita perentoria dalle scene. Un dolore pesantissimo, dovuto, nella fattispecie per questa malata era della F1.

La Redazione.
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“L'eredità di Robert Kubica”• Formula 1 • Happy ending o finale strappalacrime

| F1, Robert Kubica, Williams F1 - FOTO BY @WilliamsRacing |

La stagione 2019 ha segnato il ritorno in Formula 1 di Robert Kubica, vincitore del gran premio del Canada 2008, primo pilota polacco, nonché primo est-europeo vincitore di una gara nella massima serie. Il suo comeback è arrivato a otto anni di distanza dal terribile incidente nei rally, al volante di una modestissima Williams, con la quale ha faticato e sta tuttora faticando. Un dubbio spacca gli appassionati di F1: ne valeva la pena?

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obert Kubica esordì in Formula 1 a stagione in corso nel 2006, con l'allora BMW Sauber, della quale era stato fino a quel momento terzo pilota e con la quale si era messo spesso in luce nelle prove libere del venerdì. Anche in gara sorprese in positivo, salendo sul podio appena alla sua seconda apparizione. L'anno dopo ci tolse il fiato per qualche minuto con il suo tremendo schianto a Montreal.

Proprio il circuito laddove ottenne la vittoria l'anno seguente, eventualmente la prima di una lunga serie, ma il destino aveva altri piani per il pilota di Cracovia. Rimasto in lotta per il titolo contro Hamilton e Massa fino al penultimo gran premio e quarto classificato in campionato a pari punti con Raikkonen, la sua ascesa si interruppe bruscamente quando, nel 2009, la BMW Sauber si rivelò poco competitiva.

Nel 2010 arrivò il passaggio alla Renault, per una stagione positiva dal punto di vista dei risultati, in proporzione al valore della vettura. E nel mentre di tante voci di corridoio a proposito di un futuro in Ferrari, la carriera del promettente pilota fu segnata dal grave incidente avvenuto nel corso di una gara di rally durante l'inverno, nel quale rischiò anche l'amputazione del braccio destro.

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“Nuovo Max o nuovo Pierre”
• Formula 1 • Alex Albon e le sue prospettive

La sua ripresa fu lunga, ritornò alle competizioni, seppure lontano dalla massima serie, e non nascose mai l'obiettivo di poterci tornare un giorno. Dopo un tentativo non andato in porto con Renault, è stato in questa stagione che finalmente il nostro caro Robert ha coronato il proprio sogno... anche se, secondo i suoi detrattori, si tratta più di un incubo.

Con una macchina così il massimo possibile è il penultimo posto, che spetta sempre e insindacabilmente al suo giovane compagno di squadra George Russell. La sua fitta schiera di sostenitori sembra averlo abbandonato, a lui sono riservate prevalentemente critiche, soprattutto da parte di chi non si rende conto che, per chi aveva visto il proprio futuro spezzarsi bruscamente, anche essere tornato per arrivare ultimo è già qualcosa.

Paradossalmente, al GP di Germania, grazie a una penalità inflitta alle Alfa Romeo, è arrivato un piccolo miracolo: dodicesimo al traguardo, Kubica si è ritrovato decimo, risultato confemato dall'appello Alfa respinto dalla FIA. Almeno in classifica piloti, il campione polacco rischia seriamente di non arrivare ultimo, visto che Russell sembra destinato a rimanere a secco.

Visto che talvolta un destino crudele, capace di prendersi per certi versi la vita, può restituire un piccolo debito, come quel sogno interrotto concesso nuovamente, anche se solo per l'illusione di avere avuto l'ultima parola. Ed è così che, guardando la situazione da tutte le sue prospettive, quella del nostro fanalino di coda inizia a sembrare una bellissima storia.

Milly Sunshine.
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“Exploit di vendetta”• Formula 1 • Francia 1991: Nigel Mansell, orgoglio contro il destino

| F1 GP Francia 1991, Alain Prost, Nigel Mansell - Foto by taringa.net |

La terra del Re di Francia, Alain Prost, anche in parte quella del Leone di Inghilterra, Nigel Mansell. Loro due, grassi vincitori in terra d'Oltralpe, dal '81 al '93, nonostante tre incursioni targate Arnoux, Lauda, Piquet. Prima che arrivasse un certo futuro reggente. Fu lotta tra il baffone inglese ed il ricciotto di Lorette, Ferrari contro Williams, con la FW14 vittoriosa sulla 643 F1.

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evers Magny-Cours 1991. Ebbene si, fu la prima sulla bellissima pista sorta nel Nièvre in Borgogna, in piena campagna francese, composta da sezioni di altri tracciati storici. Estoril, Adelaide, Imola, tanto odiata da Flavio Briatore, perché in quella campagna non trovava che coltivazioni, allevamenti di bestiame, nemmeno una struttura ricettiva degna di ospitare la prestigiosa carovana della Formula 1.

Eppure, la prima volta non si scorda mai, in un tempo in cui certe esigenze mondane rasentavano relativa importanza nel Circus. Quello che contava era la pista, le vetture, i piloti, il risultante intrattenimento circoscritto all'interno dei confini del circuito. Lì dove i Re di Francia del periodo si scontrarono in un sommo duello intinto di molteplici significati, legato anche ad un singolare repertorio di guida.

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“Rivolta meccanica”
• Formula 1 • Brasile 1991: La conquista di Ayrton Senna

Incroci di volanti, come quello che vide Nigel Mansell finire in Ferrari nella stagione '89, nella promettente scuderia di fine/inizio ultima decade del millennio scorso. Uno dei cavalieri scelti per riportare in alto Maranello, per una stagione incoraggiante che trascinò forti speranze per quella successiva. Quella in cui la rossa avrebbe potuto contare sul dream team Prost-Mansell.

Salvo il precoce naufragar nei rapporti con l'inglese prima del termine di quel campionato controfirmato Ayrton Senna da Silva, la vendetta. Tanto per riaccasarsi a Didcot, all'armata Williams, già guidata e vista iridata non per mano sua, bensì per quella di Nelson Piquet. Il pazzesco Mansell, l'unico dei grandissimi di quella florida era di campioni ancora a secco di glorie da titolo.

O con quella Williams d'inizio anni '90, o mai più. Un out-out per il nativo di Upton-upon-Severn, alla caccia convulsa della sua prima corona iridata, di quella coppa delle coppe altrettanto degna di finire anche nella sua bacheca di trofei. Nulla e nessuno l'avrebbe costretto ad alzare bandiera bianca, a rinunciare all'incisione della sua firma laser sul metallico albo d'oro, al netto delle noie affidabilistiche e non di quella velocissma FW14.

A Magny-Cours fu Riccardo Patrese a svolgere un altro mestiere in qualifica, un altro potenziale dannato compagno di squadra lì in quel di Didcot. In gara furono Nigel e Alain a condurre la battaglia, per una sfida a due di enorme intensità, come si suol dire "a suon di giri veloci", di qualche rimonta di troppo lato Inghilterra. Un confronto dal sapore di 1990 quando, entrambi con quella 641 F1, fu il francese ad averne ragione nel box di Maranello.

Questione di orgoglio, più forte di quel destino avverso, comunissima fame da successo anche sulla singola tappa. E per una Ferrari solida e costante al comando, un diavolo a quattro di Williams a mo' di su e giù da montagne russe. Tanto per far rivivere lo spettacolare exploit di Hungaroring '89, il sorpasso col doppiaggio, subito da Ayrton Senna con la McLaren MP4/5.

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“Presa di contatto”
• Formula 1 • Francia 1988: Prost, Senna, che il duello abbia inizio

Inflitto alla vuelta n.21 anche a Prost, in fondo al tornantino Adelaide, dinanzi i borgoñoni. Opera da repertorio di guida ascrivibile al "se è in giornata ti sorpasserà, anche sopra la testa, ma ti sorpasserà". Una sorta di oracolo del da Silva della Formula 1, avvalorabile da quella ingombrante, neutra variabile del terzo incomodo in traiettoria. Una nuova mossa "Mansell", sfasata temporalmente, letale ad entrambi i suoi carnefici iridati.

Roba da almanacco, da antipasto per la prima corsa condotta tra le incriminabili campagne francesi dal celeberrimo cunese. Per noie da pit-stop pronte a trasformarsi in beffa di turno a sgambettare, annullare quel prodigio d'Australia di Francia. Tanto per infiammare il Leone d'Inghilterra, per costringerlo ad una nuova rimonta da sigillare con un definitivo, verace overtake tête-à-tête.

Manovra più convenzionale, senza quella pennellata d'autore con la chicane mobile doppiato, di nuovo alla staccata di Adelaide, a ruota fumante, con forza bruta. Ne aveva di meno quella nuova 642 F1, fallimentare evoluzione della quasi iridata rossa '90, riconvertita nella sostanza, ricifrata al numero susseguente. Ne aveva molto di più quella FW14 seppure ancora acerba in affidabilità, preludio della rivisitata monoposto '92. Il tempo della formalità mondiale spettante a quella bestiaccia british di un pilota.

Ayrton rimase "fuori" da quella prima Magny-Cours, come sempre quando nelle lande della Marsigliese. Mai oltre il primo gradino basso di un podio, quanto, invece, di sfatato qualche gara prima in Brasile, dove dovette "inventarsi" una vittoria contro la macchina per tentare di cancellare la reggenza Prost nella sua di patria. Comunque in annata mondiale, venuta anche alla maniera del suo peggior nemico.

Gianluca Langella.
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“Capi d’accusa” • Formula 1 • C’era una volta la McLaren... e non solo

| F1 Mclaren, Williams, 1984 - FOTO BY Pinterest |

La storia non è una linea retta, procede spesso per sentieri intricati e imprevedibili. I vincitori si trasformano anche in vinti e, secondo la stessa esaltante e scioccante teoria antimaterica, gli schiavi possono elevarsi a trionfanti padroni. Nello sport come nella vita. Anche in F1, la cui storia è ricca di saliscendi epici, vittorie sorprendenti e cadute nefaste. Come per la McLaren, dominatrice di altri, bei tempi, forse la scuderia più emblematica in questa spietata ma inevitabile evoluzione.

E

ra il tempo della McLaren, una delle scuderie brillanti, capace di esaltare, allettare grandissimi campioni. Specialmente per le accoppiate fratricide, simbolo principe della Woking che fu, un regno coraggioso in cui contava la possenza globale del team, piuttosto che specifiche individualità al volante. Una vera e propria "passerella", talvolta trampolino di lancio, di stelle affermate e presunte della F1.

Prima il dramma Senna-Prost e poi l’amichevole quanto coriacea squadra Senna-Berger. Ma c’era anche la McLaren-Mercedes con i suoi campioni del mondo (o futuri tali) quali Hakkinen, Raikkonen, Hamilton, Alonso e Button, tre dei quali portati alla ribalta proprio da quel cagnaccio di Ron Dennis, uomo simbolo della scuderia per molti anni. Poi è tornata la McLaren-Honda e qualcosa non ha funzionato rispetto al binomio storico, nonostante alla guida vi fossero ancora un saggio Jenson Button e un micidiale Fernando Alonso – micidiale in pista ma anche ai microfoni, con le sue dichiarazioni non propriamente filo-nipponiche. Infine è arrivata la McLaren-Renault, team inedito dal punto di vista motoristico, senz’altro un gradino sopra la precedente “esperienza bis” con i giapponesi. Ma siamo ancora lontani dai fuochi di un tempo. La ragione del crollo? Quesito intrigante, forse fondamentale, utile senz’altro a capire non solo la crisi di Woking, ma anche quella, davvero terrificante, dei cugini della Williams.

Capo d'accusa numero uno: il propulsore. È chiaro che, al rientro dopo un cambio regolamentare sostanzioso come quello avvenuto tra il 2013 e il 2014, Honda non poteva essere pronta per il miracolo, né tantomeno per le improvvisazioni tecniche che, parliamoci chiaro, sono pressoché impossibili in una F1 così evoluta e complessa. Tuttavia la Honda ne esce scagionata, dato che in Red Bull ha apportato aria fresca (e non fumo dovuto ai cedimenti) e ha addirittura avvicinato (di nuovo) le prestazioni dei “bibitari” a quelle del Cavallino.

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“Fenomenologia anti-Halo”
• Formula 1 • Il lato oscuro della nostalgia

Capo d'accusa numero due: il telaio. Qui tocchiamo un tasto dolente. Perché anche con il nuovo motore francese, la McLaren non si è trasformata da brutto anatroccolo a cigno. Idem per la Williams, che continua a usufruire di potentissimi motori Mercedes… dall’ultima fila. Un paradosso: il team fanalino di coda è motorizzato da chi domina i mondiali da cinque anni.

Capo d'accusa numero tre: il budget. Già, perché se la questione del propulsore è più una “scelta” che una “spesa”, dal momento che i costruttori quali Renault e Mercedes hanno bisogno di “testare” i motori da un lato, mentre dall’altro new entry quali Honda hanno bisogno di un team, per così dire, d’appoggio, la questione del telaio è tutta (o quasi) una questione economica. Un buon telaio non si sceglie, bisogna inventarlo, così come bisogna farsi venire idee nuove, originali, spiazzanti, anche azzardate purché funzionali al ritorno sulla scena che conta. Vent’anni fa era più facile: i grandi costruttori – Ferrari esclusa – si occupavano soltanto dei propulsori, di solito legandosi in un geloso ed esclusivo rapporto con un solo team di punta, relegando le piccole squadre a “ripiegare” su dei motori Cosworth non esaltanti ma comunque sufficientemente validi. E oggi? Oggi la situazione è diametralmente opposta: i costruttori mettono in pista le loro macchine (Mercedes, Ferrari, Renault…) offrendo poi i loro motori a diversi team, tra i quali dovrebbero, in teoria, spiccare quelli storici come McLaren e Williams, squadre “indipendenti” che non possono permettersi lo stesso peso d’investimento di Stoccarda o Maranello.

Il risultato lo conosciamo bene: i team che una volta dominavano, oggi sono in crisi. E fatta salva l’eccezione della Red Bull, nessuna squadra riesce lontanamente ad avvicinarsi, neppure dopo anni, alle prestazioni di Mercedes e Ferrari. Certo, ci sono una Haas e una Racing Point che, grazie ai capitali investiti, riescono a fabbricare ancora vetture decenti. Sono proprio queste nuove squadra (nuove o relativamente recenti) che rendono ancora più complicata la risalita di McLaren e Williams, i cui fondi restano pochi, “di tasca propria” o quasi, in ogni caso insufficienti a rimettere in sesto i vari comparti: quello tecnico, quello teorico e quello dei piloti; mercato, quest’ultimo, dove vige più che mai un’antica regola di marketing: lo sponsor.

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“Le mosse di Liberty Media”
• Formula 1 • La F1 andrà nella direzione giusta?

Capo d'accusa numero quattro: la gestione. Due parole tocca spenderle, non di più, ma è necessario farlo. Da fuori è facile, in pochissimi tra noi sarebbero capaci di gestire un team di F1. Questo bisogna dirlo. Ma bisogna anche dire che di tempo, in questi anni, sia a Woking che a Grove, ne hanno avuto parecchio per raddrizzare il tiro. Con risultati, onestamente, davvero poco soddisfacenti.

Il futuro? Considerando che la Renault ci ha abituati a trionfi spudorati dopo pochissimi anni dal rientro nel circus – come motorista o come costruttore, è sempre andata così – e tenendo conto dell’indubbia organizzazione pratica e della potenza sportiva della Red Bull… di spazio per McLaren e Williams se ne vede ben poco. Anche perché, differenza del passato, manca un motorista di riferimento. Honda poteva esserlo per la McLaren, ma il piano è fallito. La Williams non ha idee né tantomeno soldi per azzardare ancora.

Un destino già scritto? L’illusione di credere in qualcosa di diverso, in questo caso, è molto attraente. Certa è la fine di un’era in cui una Benetton o una Jordan potevano vestire i panni di agguerrite outsider, così come l’epoca gagliarda e coinvolgente in cui i motoristi erano dediti, in maniera piacevolmente ingombrante, a un solo team, con tanto di calca umana bicolore ai box.

Claudio Santoro.
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“Il terzo elemento”• Formula 1 • George Russell, un gran bel computer

| F1, George Russell, Williams F1 - FOTO BY @GeorgeRussell63 |

George Russell. Ventenne da paura, in apparenza freddo e spietato come i grandi serial killer da pista. Pronto, prontissimo a sobbarcarsi l'onore e l'onere di correre, comunque, nella serie regina del motorsport. Un giovane prodigio, quantomeno gli indizi, le prove suggerirebbero tale illazione, per un rookie subito infallibile alla guida di una impossibile Williams FW42.

U

n tipetto niente male questo George Russell, sbarbato all'ennesima potenza, figo, chissà, di certo pare un gran bel computer. Soprattutto uno che non ha perso tempo, stranamente senza particolari proclami e fanfare dai media inglesi. Bello, efficace dal 2017 in GP3, vincitore al primo anno anche in F2, scaraventato nell'inferno di Grove da Toto Wolff.

Incurante il giovanotto di questo esordio alla "Minardi", sebbene la Williams di questo 2019 abbia criticità pazzesche rispetto ad un piccolo, grande team come sempre fu la casa di Faenza. Si diceva, efficace, efficacissimo, specialmente sulle stradine del Principato, alle prese con una monoposto blasonata nel nome, scolorita nella livrea, inqualificabile a detta spesso di Robert Kubica.

E già, il gladiatore polacco, tornato nonostante la sfortunata menomazione all'arto, capace di viaggiare comunque in queste vetture mostruosamente performanti. In lizza, non solo per sradicarsi dall'ultima fila di ogni santa griglia di partenza, anche con la nuova leva d'Inghilterra. Uno tremendamente veloce, forse più del prevedibile visto un alone da rookie che potrà abbandonarlo solo ai nastri di partenza del 2020.

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“Viso d'angelo”
• Formula 1 • La dolce schizofrenia di Charles Leclerc

È Kubica che insegue Russell, non il contrario, come accaduto in particolare a Monaco. Al di là del peso esperienza, prerogativa teoricamente ad appannaggio del buon Robert. Un anomalo emblema del nuovo che sta avanzando a enormi passi dal già lontano 2017, in un Circus che viaggia alla velocità della luce. Senza badare a sentimentalismi di sorta suscitabili obbligatoriamente da una storia toccante come quella in scrittura dal pilota di Cracovia.

George Russell, pare un nome d'arte hollywoodiano, da star del jet set mondiale, solo un debuttante capace di ben impressionare. Sebbene a Montecarlo sia la conformazione del tracciato a poter offrire chance di tenuta impossibili. In special modo per la monoposto a disposizione, lenta, indecifrabile, inadeguata, intoccabile da muri e cordolacci per mancanza assoluta di parti di ricambio.

Una situazione disastrosa in cui questo ragazzo deve svezzare il suo talento, imparare gli automatismi della massima serie, roba inquantificabile rispetto alla più prossima delle formule minori. Una condizione disagiata, forse senza eguali nell'intera storia susseguitasi negli annali di questo sport, affrontata con inscalfibile serenità e classe.

Tutto bene, caro George, tutto alla grande, la tempra, la pasta sono di quelle vincenti, proprie di altri tuoi compari generazionali già finiti sotto le grinfie dei media planetari. Tutto secondo i migliori auspici, nonostante la grave menomazione tecnica del tuo mezzo. E ricorda che la F1 va veloce, sempre più, e non potrai fare altro che inseguirla per tutta la tua carriera.

Gianluca Langella.
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“Dritto negli occhi” • Formula 1 • Spagna 1991: Mansell e Senna, un duello di quelli grandi

| F1 GP Spagna 1991, Ayrton Senna su McLaren Honda, Nigel Mansell su Williams Renault - Foto by Pinterest |

Fu una gara vissuta sul duello infinito tra due mostri sacri della Formula 1 del passato. Eppure, il GP di Spagna del 1991 è stato molto movimentato, seppur bollato dal confronto ruota a ruota avvenuto nei primissimi giri tra il "Leone d'Inghilterra" e "The Magic". Vinse proprio Nigel Mansell su Williams-Renault, non davanti alla McLaren-Honda di Ayrton Senna da Silva.

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ontmelò 1991. Il colpo d'occhio del Circuit di Catalogna in quel di Barcellona non era di certo dei migliori. Fu l'anno, quello, della sua inaugurazione, di un tracciato che avrebbe assunto nel tempo connotati leggendari. La palestra delle monoposto da Formula 1, dell'aerodinamica in special modo, una pista che, al debutto nel calendario mondiale, non sorrise al grande Ayrton Senna da Silva.

E come ogni novità che si rispetti, la peripezia non mancò in quella edizione del GP di Spagna, a partire da un asfalto umidiccio, alquanto viscido, che sbiadì i maghi della pioggia. "The Magic" sembrò soffrire particolarmente quelle condizioni di asfalto domenicali, com'anche il pischello della compagnia, vendicatosi di quello scherzo meteorologico anni dopo, proprio lì. Michael Schumacher.

Fu proprio quello che sarebbe diventato il "Kaiser" a godersi, un po' a distanza, il duello che si palesò a pochi giri dallo spegnimento dei semafori. Uno di quelli dalla "D" maiuscola, di quelli grandi, nella fattispecie per una dinamica in teoria standard, molto più singolare di tanti similari sorpassi custoditi in archivio F1. Non due sfidanti a caso, l'uno su una arrembante nome in codice FW14, l'altro su una timida nome in codice MP4/6.

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“Dimostrazione di grandezza”
• Formula 1 • Il tango alla Michael Schumacher

Non Riccardo Patrese. L'italiano alla guida della sua di Williams-Renault, l'abile condottiero maestro dell'agguato. Una condotta da attendista, da ragioniere, anche ricompensata con qualche interesse alla bandiera a scacchi. Un approccio buono per respirare dal gradino basso del podio l'ancora inusuale aria di Catalogna.
Non Gerhard Berger. L'austriaco alla guida della sua di McLaren-Honda, il bastonatore dei grandi in qualifica, il candidato a pieni voti per la conquista della vittoria. La prima nell'albo d'oro del circuito di Barcellona, una casella apparentemente già assegnata, da riempire con l'anagrafica di quel tirolese nativo di Wörgl.

Il guaio per la MP4/6 targata Österreich era rappresentato dai soliti cagnacci del tempo, piloti affamati e mai domi, aventi sovente quella marcia in più che contraddistingue i campioni. Uscì dalla mini lotteria di quella prima Montmelò la Williams FW14 del più famoso pilota coi baffi di tutti i tempi. Quel Nigel Mansell tornato a Didcot dopo due anni passati alla corte di Maranello. Dopo una stagione complessa con Alain Prost come compagno di box.

Un Berger in ascesa, comunque, protetto dal suo capitano, da Senna, finito nelle grinfie del "Leone d'Inghilterra", alla stregua di una vittima sacrificale sul suo terreno di conquista, la pista bagnata. Il brasiliano dovette soccombere all'avversario che più temeva, più considerava nelle circostanze da corpo a corpo. Un sorpasso clamoroso per questioni umane tangibili nel mentre dell'azione, seppur dalla relativa valenza in seno al risultato finale.

Tutto accadde sul corto rettilineo di partenza, al tempo notevolmente allungato dalla libera percorrenza delle smontate di oggi Europcar-New Holland. Due vetture appaiate, pochi metri dopo il varco della linea del traguardo, ad accompagnarsi all'imbocco della prima curva, con mosse di dura intimidazione. Ondeggianti verso il ruota a ruota fisico, vero e proprio, come a significare un possibile confronto senza esclusione di colpi.

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“La vendetta”
• Formula 1 • Giappone 1990: Una magra rivincita

Una tendenza degenerativa smorzata a più riprese da uno scambio di sguardi allusivi, quale forma indiretta di comunicazione, a correzione di quell'istinto animale insito nell'indole di piloti del livello di Nigel ed Ayrton. Un duello all'ultimo sangue, senza alcun versamento di tal sostanza, a sintomo ultimo di quell'enorme sentimento di rispetto, sempre protagonista in tutti i regolamenti di conti intercorsi lungo quegli anni di convivenza nel Circus.

Una testimonianza principe dell'ordine di grandezza, dello spessore di quei due uomini lì, idealmente abbracciati in una manifestazione di stima reciproca, di lealtà sportiva oltre il puro antagonismo anche più spicciolo. Un esempio particolare, non comune, in piccolissima parte, il lato positivo della leggendaria dicotomia più cruenta della storia della Formula 1. La sfida che assunse i connotati di una guerra sportiva, che ha avuto pagine nere, poco nobili dal punto di vista umano. In quel 1991, diventata quasi un ricordo anche per "Il Professore", finito in maniera del tutto anonima dietro al baffuto inglese sul traguardo di Catalogna.

E su quel tracciato inedito, ancora un work in progress, grezzo nelle vie di fuga, semi-lavorato e desertico nelle aree a verde, il giovanissimo Schumi, ringalluzzito da quell'aggiuntivo scroscio di pioggia, sceso dal cielo poco prima di metà gara, commise il suo di errore quando appena all'attacco della seconda posizione occupata dalla McLaren sbagliata. La vettura di Woking vincitrice designata, la MP4/6 del poleman austriaco, trasformatasi in semplice meteora la domenica, battuta comunque dalla monoposto #5. Abbattuta da noie tecniche al giro 33, con la gemella da tornate in viaggio lontano dalle luci della ribalta. Causa piccolo pasticcio targato Senna, il #1, tradito dall'oleoso bagnato di quell'ancor vergine grana d'asfalto spagnola.

Una giornata no, quella del da Silva della F1, su quel tracciato che mai l'avrebbe scelto nel breve futuro riservatogli dal suo di destino terreno. Una giornata che celebrò la Williams FW14 di Nigel Mansell. Lui, il primo ad apporre l'autografo nell'albo d'oro del GP di Spagna sulla palestra delle Formula 1, l'unico pilota che poteva guardare quel campione del mondo in carica, finanche dall'abitacolo, da sotto la visiera, proprio lì. Dritto negli occhi.

Gianluca Langella.
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“Vittoria inattesa” • Formula 1 • Spagna 2012: Materia da scommessa

| GP DI SPAGNA 2012 - FOTO BY DERAPATEALLAGUIDA.IT |

Il Gran Premio di Spagna 2012 fu teatro della prima, ed unica, affermazione di un pilota venezuelano in Formula 1. Pastor Maldonado vinceva ai danni della Ferrari F2012 di Fernando Alonso.

A volte il destino fa capolino da subito, indicando velatamente cosa ha riservato come risoluzione degli eventi. Infatti, sebbene a posteriori, tutto era tangibile sin dal sabato in quel di Barcellona 2012. La presenza nei piani alti di un outsider, nelle ultime libere e poi in qualifica, poteva offrire vincente materia per una scommessa.

L'outsider di turno era rappresentato dalla Williams, allora motorizzata Renault, di Pastor Maldonado. 
Williams che dai tempi della partnership con BMW, inizio anni 2000, non "toccava palla". Anni bui, sconcertanti. Momenti di prolungata agonia, in cui il glorioso Team di Grove era lontanissimo dai fasti di un tempo. Un po' per l'avvento dei costruttori, un po' per il conseguente abbandono di motoristi indipendenti, la realtà dei cosiddetti "Garagisti" era divenuta, sempre più, una mera illusione. Tanto quanto oggi.

Pastor Maldonado, un pilota, forse, sottovalutato, un bravissimo ragazzo, nativo di una terra difficile. Approdava qualche anno prima in Formula 1 grazie ad un buon talento, ed una più che modesta figura in GP2. Nonché pupillo dell'allora Hugo Chavez, presidente del Venezuela, che era stato il finanziatore di tutta la sua carriera. Un pilota molto dirompente, eccessivamente generoso, tanto da passare ai posteri per le sue bischerate in pista. Non si dimostrò accorto neanche in una esibizione in patria, dove impattò con la monoposto in un lampione nel mentre dello show. Atti, talvolta pericolosi, passati alla storia come le famose Maldonadade. Fatti che ne identificano, ancora oggi, in maniera riduttiva la sua carriera, nonostante i pur rarissimi momenti positivi. Un pilota che necessitava di supporto, fiducia, di qualche opportunità in più, visto l'aver dimostrato, seppur in quell'unica occasione spagnola, di saper vincere anche in Formula 1. Alternativa accettabile, se si rapporta quel Pastor, a qualche giovane pilota di oggi. Di certo ha dato prova di onestà intellettuale, gentilezza e disponibilità, volontà e dedizione al lavoro. Il tutto, restando soprattutto, un ragazzo semplice e sincero, di cuore, senza superbia né malizia.

La vittoria avvenne in un weekend dove sembrava correre da Campione, privo di Maldonadade, senza errori o incertezze. Una affermazione consistente e convincente a seguito di una condotta tattica e strategica inappuntabile. Un epilogo festoso per tutti. Del resto, la vittoria di una Williams non poteva destare alcuna preoccupazione per i contendenti di quel mondiale.
Alonso era uno di questi, e in quell'occasione il trasparente Pastor gli fregò 7 punti mondiali. Punti persi che, sul momento, sembravano di rilevanza nulla, vista la felicità contagiosa che pervase tutti nel vedere la pura e straripante gioia del venezuelano. Punti persi nonostante un marcamento in pista di quella Williams-Renault, in un epoca dove, anche la inesistente differenza prestazionale tra i propulsori, privava i piloti di una ulteriore arma per tentare un sorpasso vero.

Una sconfitta Ferrari figlia di indiscutibili meriti altrui, nonostante i possibili alibi o giustificazioni del caso. Un successo, seppur estemporaneo, del Pastor di Venezuela, che ha contribuito all'esito di quel Mondiale del 2012.
Un campionato che si concludeva in Brasile a favore di Sebastian Vettel, con appena 3 punti di scarto in classifica finale su Alonso. 
L'ultima occasione che lo spagnolo di Oviedo ha avuto, e che si è concesso, poi, di divenire Campione del Mondo per la terza volta con la Leggenda delle corse. La Ferrari.

Gianluca Langella. Follow @redf1gp

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